Historic Rally & Classic Race Cars

Porsche Commercial...

2012-01-19T22:26:00.000-02:00

Comerciais do Porsche... mas porque raios... aqueles de língua inglesa chamarem o Porsche de Porscha! São comerciais fantásticos, sensíveis, vigorosos enfim... um Porsche! Fiquei só no 911 e suas variações.

São comerciais longos (institucionais), mas vale a pena cada minuto. E... tem muito comercial, muito... vamos a eles - enjoy:

Esse eu acho ótimo - 911 - comercial tradicional - puro.

A primeira vez que vi um 911

O novo 911

911 GT3... na pista

Sexy Porsche

O novo 2012 911

911 (991) - 2012

911 Carrera...

911 no habitat

911 GT3 RS

911 - 924 - 928

Dá-lhe Porsche

Detalhes do 911GT3 RS

933 Carrera 911

911 Carrera

911 Carrera 3.2

911 Turbo Cabriolet

911 Dr. Ferdinand Porsche

Vintage

911 de 2002

911 Retrospectiva parte I

911 Retrospectiva parte II

Historinha

Eu hein...

Eu hein... II

Luis Cezar

Coppa Dalla Favera - 2012

2012-01-17T20:58:00.002-02:00

Estamos chegando lá dizem os italianos - este ano (de 10 a 12 de fevereiro), comemora-se o vigésimo nono aniversário do rallye histórico Dalla Favera Cup (regolarita autostoriche). É um pré-Monte (na Itália esse rallye é considerado o Monte Carlo italiano - mas com apenas 600 km de prova cronometrada). Na verdade esse rallye teve início de 1956, organizada pelo Automobile Club de Padua, em homenagem ao jovem piloto Mario Dalla Favera. Fotos - Ivo Strappazzon.

Prova de 2010

Prova de 2009

27 edição

2010 trecho cronometrado

Luis Cezar

Austin Seven - The Fast Car

2012-01-15T23:50:00.000-02:00

Eu só não gosto dos carros dos anos 60, apesar que carros dos anos 60 são confiáveis, mas os fabricados entre 1919 e 1939, principalmente de carros ingleses pré-guerra são interessantes e alguns lindos. Não é o caso do Austin Seven, mas este foi um carro útil, tanto no trato do dia a dia, como nas pistas, rallye e hillclimb. Nas pistas, inclusive, o Austin Seven Ulster era o máximo.

O Austin modelo 7, foi produzido de 1922 a 1932, com 4 cilindros e 750cc, com 10.5bhp, atingindo 52mph. De 1933 a 1939, há outro modelo do Seven, mas com 12bhp. Entre 1937 a 1940, há a fabricação do Big Seven, com 900cc e 25bhp, atingindo uma velocidade máxima de 57mph, terminando, assim a saga do Seven.

A história vitoriosa deste pequeno carro começou com Hebert Austin, sobre o Seven com 10.5bhp de 747cc (two-seater com corpo de alumínio), para participar das corridas de Brooklands (com o desenvolvimento tipo racing car, realizado por E.C. Gordon England). Esse "bichinho" tinha uma alta compressão atingindo uma velocidade entre 50 a 70mph (entre 80 e 120kmp). Com este modelo - Broklands Super Sport - foram ganhas várias corridas, chegando até a ficar em primeiro, segundo e terceiro lugar na classe 750cc, em 1925, nas 200 Mile Race. Era possível comprar um carro destes na época (um modelo comum custava £175 e o modelo de competição ficava em £265).

Outros carroceiros, seguindo a receita vitoriosa, montaram alguns modelos com chassis e motorização do Austin Seven, como a Burghley by Wilsons of Victoria (Londres); outro foi a Swallow (que originou a Jaguar), com um open two-seater da William Lyons Swallow Coach Building Company de Blackpool, chamando este modelo de Seven Swallow (depois da mudança para Coventry eles resolveram construir um carro maior, chamado de SS, mas isso é outra história).

Na verdade a Austin quando vendia o seu modelo mais caro (Sport Seven), não preparava os motores a não ser que fosse pedido e a um custo de £7,50. Em julho de 1928 a Austin apresenta o modelo Super Sport com um supercharger Cozette, com um corpo (carroceria) de pointed-tail. Com este modelo a Austin chega em terceiro e quarto lugar na corrida de Ulster Tourist Trophy de 1928 (TT), herdando assim o nome de Austin Ulster, sendo oferecido ao público em 1930 o modelo com e sem supercharger. Os works cars desenvolviam uma potência de 33bhp com supercharger e sem ele apenas 24bhp (o valor era de £225 e £185 respectivamente).

O Austin Seven Ulster foi fabricado entre 1928 a 1932, na categoria de Light Sports Roadster Car. Foi o primeiro carro esportivo (roadster), fabricado pela Austin, sob o chassis de seu modelo 7 (bom, na verdade antes veio o modelo two-seater tourer chamado Chummy e um outro modelo preparado por Gordon England. Foram vendidos apenas 168 modelos Austin Ulster. O que matou as pretensões comerciais da Austin, foram os MGs Midgets - M-Type (mais competitivos).

But... apesar de ser um modelo vitorioso nos anos 30, há uma grande dificuldade de se conseguir fotos da época (bom... encontrei fotos na LAT que é o maior arquivo digital da UK, e que há mais de 50 anos acompanha o motorsport), além do que havia muitos modelos do Austin Seven, derivados do Ulster, feitos por outros carroceiros (Até a BMW se rendeu aos modelos Austin Seven, fazendo um modelo igual na Alemanha). Na foto ao lado vemos Gordon England, que era um grande piloto de avião, mas sofreu um acidente e não pode mais voar, transformando-se depois num exímio piloto de corridas e um grande montador de carros de competição, dentre eles o Austin Seven.

Este modelo é hoje reproduzido na Inglaterra, com motorização e câmbio do Austin Seven, e preparado como na época. Aliás, carros construídos por Gordon bateram vários recordes em Brooklands, em 1924 (portanto, antes do Austin Seven Ulster).

Fotos Atuais

Austin Ulster 1930

Austin Seven Ulster Supercharged Roadster (1930)

Austin Seven Ulster 1930

Austin Seven Ulster - 1930

Austin Seven Ulster

Austin Seven Super Sport

Idem

Filminhos

Filminho 1

Filminho 2

Filminho 3

Filminho 4

Filminho 5

Filminho 6

Filminho 7

Austin Seven Special (on board)

Austin Seven 35 no Japão

Quem pensa que é fácil prova de Trial - Parte I?

Parte II - MG Car Club Autumn Trial (Austin 7)

Winter Trial 2007 - Parte II - o sofrimento continua...

Luis Cezar

The Exeter Trial 2012

2012-01-15T17:31:00.000-02:00

Inverno... é hora de subida de montanha... No Reino Unido a temporada começa no final de novembro e vai até fevereiro. Este é o The Exeter Trial 2012, realizado de 6 a 7 de janeiro, organizado pelo Motor Cycling Club - fotos de Milke Archer. E... para quem acha que é fácil fazer trial... assista os filminhos no final. Rapadura é doce, mas não é mole não!

Filminho 1

XX

Filminho 2

XX

Filminho 3

XX

Filminho 4

XX

Luis Cezar

World Cup Rally - London-Cape Town - 2012

2012-01-14T22:33:00.000-02:00

Eu adoro rallies de longa distância - esse é outro organizado pela inglesa HERO, que vai de Brooklands e Londres à Cape Town revivendo o World Cup Rally - fotos de Peter Baker. Ese rallye vai de 1 a 29 de janeiro - estas fotos são até a Arabia Saudita.

Filminho 1

Filminho 2

Filminho 3

Filminho 4

Esse é de 4 anos atras

Luis Cezar

Kitty Brunell

2012-01-12T00:04:00.000-02:00

Em 1933 a Kitty Brunell ganhou o Rally da RAC - isso foi um feito notável - primeiro por ser um rallye muito duro, ainda mais para os carros da época, e em segundo lugar para uma mulher ganhar nos anos 30 (a que chegou naquele ano mais próxima foi a G. Daniel em sétimo). Ela ganhou com um AC Ace de 4 lugares e ganhou, também, o Concours d´Elegance. Com o mesmo AC, participou do JCC Brooklands Rally - chegou em último (a Fay Taylour ganhou o Ladies Prize). Na verdade antes de ganhar o RAC - e notem que era o segundo RAC realizado - a Kitty já vinha participando de rallye desde 1929, quando ficou em segundo no Rallye de Monte Carlo, ficando atrás somente da Lucy O´Reilly Schell. Na época ela pilotava um Talbot Six (e ela só tinha 17 anos).

Em 1932 ela pilota um MG no Scottish Rally, competindo na categoria Large Car Class, mas foi desclassificada, pois, estava acompanhada de seu pai, que era fotógrafo de primeira (o motorsport photographer Bill Brunell). O seu carro no RAC daquele ano era um Crossley - um erro na escolha. Tem fotos dela num Ford Model A, neste ano, mas ela não correu com esse carro. No mesmo ano que ganha o RAC (1933), usa um Aston Martin no rallye escocês. Depois de 1933 o nome da Kitty não entra mais nas listas de participantes de rallye ou de corrida em pista. Na verdade ela havia casado com o piloto Ken Hutchinson.

Tem uma curiosidade - antes de colecionar carros eu vivia comprando livros em sebos (livros jurídicos). Um dia encontrei uma foto da Kitty (acima). Eu fiquei sob efeito de hipnose olhando nos olhos dela. Eu tinha certeza que a conhecia... até hoje tenho essa certeza. Comprei um livro sobre mulheres no volante - estava lendo - deixei cair e... caiu aberto na página que falava dela. Numa livraria em Londres, puxei um livro sobre Brooklands que estava numa estante alta... quando eu pego, vem junto fotos de rallye - a primeira era do RAC e advinha quem estava em primeiro lugar? Bizarro e assustador.

Uma das fotos mais famosas dela, tirada em outubro de 1929, onde ela preparava o seu Talbot 14/45, para o Monte Carlo Rally - com 17 anos. Quem queria casar com uma mulher linda, que gostasse de mecânica e de pilotar???

O carro dela hoje em dia... era um Chapron Racing Grand Sport

Esse carro dela estava em Hopewell - New Jersey (EUA) - Ele tinha um chassis Delage D8, mas tinha uma carroceria no início de um Chapron close-coupled saloon. Esse carro em particular foi vendido por R$ 475.000,00.

Kitty Brunell em 1932, no seu Ford Model A - há livros onde consta que ela estava competindo em Winsford - mas... não há registros desse feito.

Aqui ela metendo a mão na graxa, no seu MGF Magna, em 1932 - este carro era usado para Trials.

Na verdade esse é o Ken Hutchinson (marido dela), numa Bugatti em Donington Park em março de 33, em companhia de seu mecânico - quem tirou essa foto foi o pai da Ketty o Bill Brunell.

Luis Cezar

Atalanta?! Ata-quem?!

2012-01-10T12:20:00.000-02:00

Esse é um Atalanta Sports de 38 que correu Le Mans no mesmo ano.

Quando eu li que iriam relançar em 2012 uma marca inglesa de carros chamada Atalanta, eu falei: O que? Existiu? Bom... existiram muitas marcas (montadoras) inglesas, então fui buscar nos livros de A-Z sobre carros fabricados no Reino Unido e... encontrei lá no fundo, uma referência sobre a Atalanta Motors, como um carro pré-guerra. Atalanta, que nome! Engraçado que em outro livro achei esse carro na linha de produção da Armstrong.

1938 ex-Midge Wilby

Temos o Atalanta 1 1/2 litros (1496cc com 78bhp), de 4 cilindros fabricado de 1937 a 1938; o Atalanta 2 litros (1996cc com 98bhp), igualmente de 4 cilindros, fabricado de 1937 a 1939 (acho que já gostaram do 2 litros - esses motores eram baseados no Gough); e finalmente o V12 (Lincon Zephyr com 112bhp) fabricado de 1938 a 1939 (ai veio a Segunda Grande Guerra e tudo virou pó). O carro trazia o que era de melhor na época, inovando, inclusive, na questão tecnológica (mais precisamente nos freios e suspensão).

39 v12 Mr Kelsall

Dizem os ingleses que o Atalanta "was one of the most exciting sports cars to appear in teh thirties". Era um carro que custava 2 vezes mais do que um Jaguar e que brigava na qualidade e preço com o Bentley.

V 12 de 4.5L

Depois da guerra e depois da produção de apenas 20 carros (há quem diga que foram 21 carros), o que sobrou foi vendido ao Richard Gaylard Shattock (eu achei num livro que foi o Dick Sharrock), que montou alguns e colocou motor de Jaguar (tem destes carros com motor Lea-Francis, Ford e o último levou um motor do Aston Martin DB2 4.2 litros - outros informes dizem que era um 3 litros com tripa carburação), sob o nome de RGS-Atalanta (vendeu, assim, até o final dos anos 50).

2 litros

O interessante é que só fizeram 20 ou 21 unidades, algumas delas com compressor, sendo que, destes alguns participaram de rallies e de corridas como Le Mans.

4.5 L - V12

4.4L

2 litros

1937

11/2 litro

Luis Cezar

Ferrari 250 Series

2012-01-05T23:38:00.000-02:00

Quem completa 50 anos esse ano? A Ferrari 250 GTO - a mítica Ferrari. Lembrando que esse ano também faz 50 anos o MGB, que já foi objeto de homenagens - o R8 faz 40 anos - vamos lembrar num post futuro. Mas antes de falar especificamente da GTO, tenho que lebrar de toda família 250.

A família 250 da Ferrari - é um das séries mais famosas, bonitas e copiadas pelo mundo todo. Tem cópia, tem recriation, tem ... de tudo. Tem carro de plástico, com tampa do cabeçote da Ferrari, mas o motor e câmbio, não são da Ferrari. Esta família, teve sucesso nas pistas e nas ruas. Você pode ter uma original, se tiver £££ - Digo, uma verdadeira e não uma cópia amarela qualquer (até que a feita na Suíça é muito boa). O James Coburn vendeu a dele - uma Ferrari "250 GT Spider California SWB" de 1961 - no dia 18 de maio de 2008, em Maranello pela RM Auctions (em colaboração com a Sotheby's): o preço foi de 7.040.000 de Euros - foi o mais alto pago por uma Ferrari de Série! O James Coburn adquiriu esta peça em 1964 (ela já possuia uma 412). Esse carro do feio do Cobrun, tem apenas 56 unidades fabricadas... A RM atualmente tem mais 4 spiders entre 14 a 16 milhões de dólares... candidate-se!

Uma 250 de 1963

A série Ferrari 250 foi fabricada entre os anos 50 e os anos 60 (de 1953 a 1964). A mais festejada 250 é a GTO de 1962 - considerado um supercar - "imitada-pra-burro", como fala meu amigo Paulo Mercadante. As 250s tem quase o mesmo motor: Colombo Tipo 125 V12 com 3 litros (2.953cc), com 280hp de força, que bem preparado, teve inúmeras vitórias, como racing car.

Califórnia Spider 61

O fabricante de tratores, Ferruccio Lamborghini, comprou as 3 últimas Ferraris 250 (uma 250 GT coupe da Pinifarina, uma 250 SWB Berlinetta da Scablietti e uma 250GT 2+2 da Pinifarina), como havia problemas na embreagem delas, ele reclamou muito... dai... o Enzo Ferrari, mandou ele para aquele lugar, e mandou enfiar uma das 250 no local que não tem luz... (coisa de italiano mal educado). Insultado, o Sr. Lamborghini resolveu construir carro bem melhor que a Ferrari - pegou inúmeros engenheiros da Ferrari e... desenvolveu os carros Lamborghinis. Tudo por causa de umas 250 com problemas para engatar.

A Lusso que era montado em aço e não em aluminio, era um carro de estrada, e foi feito para cumprir com os regulamentos de homologação da FIA. O 250 GT SWB foi utilizado somente em competições entre 60 e 61. Temos que considerar, também, que a família 250 começou em 1954 e continuou durante a década de 60. Uma curiosidade, dentre tantas neste projeto, foi que a 250 foi a primeira Ferrari a receber freios a disco, assim como, havia carro deste família com 4 lugares.

Uma Ferrari GT 250 Berlinetta SWB de 1961

O pessoal de Hollywood adora a 250: Uma Ferrari 250 California Spyder (réplica), foi utilizada no Ferris Bueller's Day Off; o Peter Seller usou uma 250 na GTE em Wrong Arm of the Law; o Eric Clapton tem uma 250 GT Lusso, que já apareceu numa capa de um CD dele. O Steve McQueen tinha uma 250 GT Berlinetta Lusso, vendida num leilão da Christies em 16 de agosto de 2007, por US$ 2.300.000,00.

Há vários tipos de 250:

A 250 Europa GT, que foi a primeira street car a usar um Colombo 250 V12, lançada em 1954 no Paris Motor Show, feito pela Pininfrania. Tem 220 hp (164KW), com 3 Weber 36DCZ3.

Uma California 1958 e uma GT Boano de 1959

250 GT Boano e Ellena, foi introduzido pela Pinifarina, baseado num protótipo de 1956, apresentado no Geneva Motor Show - esse modelo foi chamado de Boano (em homenagem ao Mario Boano, fundador da Ghia). A Ellena, foi em homenagem a Ezio Ellena, filho de Boano. Foram construídas 74 unidades de 250 Boano (uma só conversível 0461, comprada por um colecionador de Nova Iorque - Bob Lee).

250 GT Berlinetta Tour de France, feita em homenagem aos 10 dias de competição Tour de France - foram vendidas para essa corrida entre 1956 a 1959. Construído pela Carrozzeria Scaglietti, baseado no desenho da casa Pinifarina. Tem 240hp (178KW) ou com 260hp (193KW). Foi construído uma Tour de France, para a prova de 1959, das 24 Horas de Le Mans, chamado de 250 GT Interim.

250 GT Cabriolet Pinifarina Series I, apresentado no Salão de Genebra de 1957, como uma original Pinifarina Cabriolet. Foram fabricados apenas 36 exemplares, até 1959. Na Series II O magazine Motor Trend Classic, nomeia a 250 GT Series I Cabriolet e a Coupe, como uma das 10 Greatest Ferraris of all Time. Foram produzidos 200 carros.

250 GT California Spyder LWB foi desenhada para ser exportada para os EUA, feito pela Scaglietti. Era de alumínio e madeira. O motor era o mesmo da 250 T0ur de France Racing Car, com 240hp (179KW). Foram feitas 45 unidades. O valor destes carros gira entre 2 e 4 milhões de dólares. Uma foi vendida em 18 de agosto de 2007, pela RM Auction no Concorse d'Elegance (Monterey), por US$ 4.9 milhões (a mais cara na classe).

250 GT Coupe Pinifarina - na verdade o Enzo Ferrari pediu para a Pinifarina desenhar um carro simples, para dar uma recuperada nas finanças da Ferrari. Assim foi criado esse Coupe. De 1958 a 1960 foram construídos 335 carros montados e uma especial produzida para o príncipe da Suécia.

250 GT Cabriolet Pinifarina Series II - foi apresentado no São de Paris de 1959, bem similar a GT Coupe. Foram feitas 212 unidades.

Berlinetta SWB de 1961

250 GT Berlinetta SWB - foi o mais importante GT de corrida em todos os tempos. Foram feitos 176 exemplares, algumas em aço e outros em alumínio - vinha com motor 240hp ou 280hp. Quem desenvolveu esse belo carro, são os magos Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti e o jovem Mauro Forghieri, aliás, o mesmo time que fez a 250 GTO. A SWB Berlinetta ganhou a GT Class Championship de construtores, em 1961. Em 2004 a Ferrari 250 GT SWB, ficou em sétimo lugar na lista da Sports Car International - no Top Sports Cars of the 1960. A Motor Trend Classic, colocou este bichinho em quinto na lista das Greatest Ferraris of all Time.

Califórnia 58

250 GT Spyeder California SWB - substituiu na verdade a LWB California Spyder, pela SWB. Carroceiro: Scaglietti. Tem motor de 280hp (209KW), na versão 250 V12. Foram fabricadas 55 unidades. Um modelo deste carro, foi o leiloado que atingiu £ 5 milhões - o carro era do James Coburn e foi vendido para o apresentador inglês de TV e rádio, Chris Evans.

250 GTE 1962

250 GT/E - É uma LWB 250 GT expandida para 2+2. Banco traseiro só para anão ou criança até 5 anos. Tem motor de 240hp. Foram feitas 1000 unidades de GTEs pela Pinifarina de 1959 a 1963 em 3 séries. Parece uma 330 America. É o carro popular da Ferrari. 4 lugares!? Ferrari!? Nem ferrando.

250 GT Lusso - mais um carro da Pinifarina (Lusso ou GTL), lançado no Salão de Paris de 1962, levava motor Tipo 168, com 250hp e 3 Weber 36DCS. Scaglietti fez o bólido. Em 2004 a Sports Car International colocou a Lusso na posição 10 dos Top Sports Cars dos anos 60. Custa hoje algo como £200,000.

330 America, apesar do número é uma 250 de 1963, contudo, com um motor de 4 litros em linha. Foram construídas 50 unidades. Eu acho que a socialite Sandra Ilene West, que morreu de overdose, foi enterrada com sua 330, ou seja, sentada nela - está no Alamo Masonic Cemetery de San Antonio, Texas - se fosse no Brasil, já tinham substituído por um Fusca (um Fusca roubado diga-se de passagem).

Nick Mason integrante do Pink Floyd com sua GTO de 62

Mas vamos falar um pouco mais da 250 GTO aniversariante. Foi fabricado entre os anos de 1962 e 1964. Foi um carro construído especificamente para o Grupo GT da FIA. O número 250 indica o deslocamento em centímetros cúbicos, enquanto GTO é a designação de Gran Turismo Omologata. Custava nos EUA a bagatela de... 18 mil dólares! Mesmo na época era um valor relativamente pequeno - o problema era que o pretendente tinha que ficar numa fila (longa fila), e ser aprovado pessoalmente pelo Enzo Ferrari e seu representante nos EUA - Luigi Chinetti. Foram produzidos 36 carros entre os anos de 62 e 63. Em 1964 foi produzida a Série II, com um desenho um pouco diferente - nesta série foram produzidos apenas 3 carros (ao todo foram produzidos 39 carros). Essa produção não atingiu os 100 carros exigidos pela FIA para ser homologada para corridas, mas mesmo assim ela participou de provas.

Mas sequer a GTO correu na categoria protótipo - correu mesmo na Categoria GT em 62, como se estivesse homologada no Grupo 3 (as 3 últimas 250 GTOs foram conhecidas como 330 GTO, por seu desenho e motor com mais potência - eram os chamados Type 64). A primeira corrida foi as 12 Hours of Sebring em 62, pilotado pelo norte-americano Phil Hill e pelo belga Olivier Gendebien. Na classificação geral teve a inscrição mudada de GT para Classe Protótipo, como ocorrera com a Testa Rosa. Continuou correndo de 62 a 64.

Em 2004 a Sports Car International colocou a 250 GTO em oitavo lugar na lista dos Top Sports Cars dos anos 60, nomeando o carro esportivo de todos os tempos, assim como a revista Motor Trend Classic colocou esse carro no topo da lista dos Greatest Ferraris of All Time. Um destes carros custa em média entre 3 a 5 milhões de libras, mas... teve unidade vendida por 15 milhões de dólares.

Ferrari California Spyder 1961 e seu feliz dono o DJ Evans

Teve Ferrari 250 GTO vendida a preço barato em leilão (chassis 4757GT) - esse foi o carro apreendido pelo FBI pertencente ao traficante falecido Robert C. "Chris" Murray, que fugiu para os EUA em 84 - esse carro foi vendido em 87 por apenas 1.6 milhões de dólares. O meliante tinha comprado o carro em 82 por 250 mil dólares, em Beverly Hills (pagou com uma mochila cheia de dinheiro em notas de 20 e 50 dólares). Em 89 uma igual foi vendida por 14.6 milhões de dólares mais comissão. A GTO do meliante depois do leilão foi vendida por 3.5 milhões de dólares. Em 2008 um comprador britânico (leia-se brasileiro), comprou uma 250 GTO que pertencia ao Lee Kun-Hee da Sansung Electronics por 15.700 milhões de libras. Em maio de 2010 o DJ da Rádio BBC2 - Chris Evans, comprou uma de chassis #4675GT, por 12 milhões de libras.

Lulu Wang a mulher de 1 bilão de dólares com suas GTOs - uma GTO Berlinetta de 59 e outra 62.

250 GTO LM (Le Mans)

Essa foi vendida por US$ 10.894.900,00

Essa é a é uma das maiores obras primas do Enzo, pintado pelas mãos do Bizzarrini, que gastou horas em túnel de vento. Chegava a 170mph com um motor de 3 litros - o famoso V12 Colombo usado na Testa Rosa. Era um motor de alumínio com 6 - repito 6 carburadores Weber 38DCN - Ficou em primeiro e em segundo na Classe GT nas 12 Horas de Sebring, com o Phil Hill e Oliver Gendebien - chassis 3943GT - o primeiro proprietário foi Pierre Noblet que ficou com ela de 62 a 65. Depois foi vendido a Robert Neyret que ficou até 68, vendendo em seguida a Thepenier, que ficou com ela até 83, vendendo a Tom Price (esse carro ficou em quarto na geral e na classe nos 1000km de Paris). Participou de subidas de montanha e provas de endurance (ficou em segundo na geral nos 500km de Francorchamps).

Essa GTO é de 62 com chassis 3707GT, construído em junho de 62, com direção do lado direito. Foi comprado por Jean Guichet e em 62 participou das 24 Horas de Le Mans (pilotado por Jean Guichet e Noblet Pierre), terminando em primeiro na classe GT e segundo na geral. Fez as 6 Horas de Auvergne chegando em terceiro na classe. Fez o Tour de France e não terminou. Fez várias subidas de montanha. Em 94 foi comprado por Ed Davies - fez dai para frente provas históricas como o Tour de France, Silverstone, Ferrari Day em Spa e Nurburgring. Em 2004 fez o Monterey Historic. Hoje pertence a Cox Kocher.

Essa tem o chassis 3729GT fabricada em julho de 62. Outro carro com volante no lado direito - tem um histórico de corrida bem longo. A primeira foi em Brands Hatch, pilotada pelo Roy Salvadori - segundo na geral e na classe - depois foi inscrita no TT de Goodwood, quando foi pilotada pelo Graham Hill - terminando em segundo na geral e na classe. Em 63 participou do TT de Silverstone pilotado pelo Mike Parkes, em junho do mesmo ano esteve novamente em Goodwood, pilotado pelo Mike McDowell - novamente segundo na geral e classe. Em 63 correu no Autosport - Snetterton, pilotado pelo Jack Sears (segundo na classe GT). Em 64 participa do BRSCC - depois de ter corrido o ano todo de 65 e de ter participado de Goodwood, foi vendido na Inglaterra ao Neil Canto. Ele trocou o motor - recebeu um vindo do chassis 2735GT. O dono seguinte foi Freddie Bannister, que o vendeu em seguida a Jack Sears - este por sua vez durante os anos 80 e 90 participou de inúmeras provas históricas com esse carro. Quando completou 40 anos, foi vendido para Jon Shirley, que continua participando com ele em competições históricas.

Berlinetta Coupe - chassis 3731GTE - Esse carro foi preparado para corridas históricas.

Berlinetta Cope - chassis 3223GT - curiosamente essa foi a primeira das 250 GTO construída, ficando pronta em dezembro de 1961 e testado por Willy Mairesse em Modena - competiu até 1966. O interessante é que o modelo era 62 e a Ferrari a registrou como 62 e não de 1961, pois, em dezembro notou-se alguns defeitos que foram resolvidos em 62. Dizem...

Berlinetta Coupe - chassis 3413GT - Construído em abril de 62 - foi utilizado como um veículo de passeio com volante do lado esquerdo. Na verdade o Hill e o Forgheri usavam esse carro como unidade de treinamento (mais especificamente para a Targa Florio). Seu primeiro proprietário foi Lualdi Gabardi, que o colocou no final de 62 e em 63 para fazer Hillclimb. Em 63 foi vendido para o Gianni Bulgari - correu pra valer na Targa daquele ano (quarto no geral e primeiro na classe). Ficou em primeiro em Monza. Foi vendido para Corrado Ferlaino no final de 63 - fez novamente a Targa em 64 ficando em primeiro na classe. Em 65 é vendido a Dan Margulies e em 93 participou do Festival de Velocidade de Goodwood sob os cuidados de Tony Merrick. Foi vendido a Lindsay Owen em 94 por 7 milhões de dólares. Em 2000 o carro foi comprado por Gregory Whitten, correndo em 2004 em Monterey Historic (Laguna Seca).

Berlinetta Coupe - chassis 3757GT - Em 78 esse carro foi vendido ao Nick Mason, baterista do Pink Floyd por 86 mil dólares - está com ele até hoje, participando de provas históricas.

Berlinetta Coupe - chassis 3387GT - Esse é um carro especial - foi um dos poucos GTO Works da Ferrari e foi o segundo carro a ser construído. Foi pilotado pelo Phill Hill e Olivier Gendebien, na primeira corrida em Sebring de 62, onde ficou em primeiro. No mesmo ano ficou em sexto na geral em Le Mans. Correu até 1964.

Berlinetta Coupe - chassis 3445GT - como já se notou, nem todas as GTOs são vermelhas. Esse carro começou a correr na Suécia, dai as cores deste país, mas... antes de ir para a escandinávia no verão de 63, correu em 62 em Le Mans, Tour de France, 1000km de Monthlhey. Terminou em quinto na geral em Sebring em março de 63. Originalmente esse carro foi comprado por Giovanni Volpi da famosa SSS Scuderia Serenissima Repubblica di Venezia - foi pilotado por Vacarella e Scarlatti. Dizem que o Volpi era proprietário só no papel (gostaria de hoje isso acontecer comigo). A partir de 63 o carro foi para o sueco Ulf Norinder, que ficou com ele até 1971. Correu a Targa, Monza, Daytona, Spa, Nurburgring, Reims. Recebeu assistência direta da Ferrari em quase todas as corridas (não era um works, mas era considerado como tal). Uma história estranha essa... esse carro foi pilotado por Jackie Stewart, Chris Amon... o engraçado que este carro ajudou a Ferrari a conquistar o Campeonato Mundial de Fabricante de Carros Esportivos.

Berlinetta Cope - chassis 3505GT - esse carro foi comprado pela British Racing Team em parceria com Alfred e Stirling Moss - depois de correr em Le Mans, a Ferrari inscreveu esse carro para participar do TT de 62 em Goodwood, pilotado por Innes Ireland e... ganhou.

Berlinetta Coupe - chassis 3607GT - o primeiro proprietário foi Ferdinando Pagliarini (teve um comprador que a comprou, vendeu e comprou novamente chamado Pierre Bardinon). Ficou em primeiro no GP de Paris em 65, quando Montaigus era seu dono - correu muito e em muitas provas.

Berlinetta Coupe - chassis 3647GT (fabricado em 62) - foi vendido ao distribuidor (concessionária) da Ferrari no Reino Unido - foi o carro que mais correu no Reino Unido e França, pilotado inclusive por John Surtees. No final de 62 foi vendido para o príncipe Zourab Tchkotoua da Rússia e em 65 foi para o Sergio Marchesi, que o pilotou na Targa.

Berlinetta Coupe - chassis 3909GT - vendido para Edgar Berney - correu inicialmente em território francês. Correu muito....

Berlinetta 64 Coupe (carroceria Scaglietti e desenho da Pininfarina) - chassis 4091GT - Sergio Bettoja seu primeiro proprietário, mandou para a Ferrari para colocar uma nova carroceria (em 1963) - mudou-se suspensão, motor e carroceria (claro). Foi um dos 4 carros assim modificados. Correu bastante, mas é um tipico carro de rua. Estava mais para Lusso que era um carro de estrada e não de corrida, mas... tinha preparação de corrida e assim participou de algumas.

Filminho 1

Filminho 2

Filminho 3 - Silverstone

Filminho 4 - Goodwood

Filminho 5

Luis Cezar

Idiotices.

2012-01-05T20:03:00.000-02:00

Eu particularmente não gosto de falar de acidente ou até mesmo incidente com carros - Principalmente de corrida ou de rallye. Contudo, quero mostrar que para alguns bater um carro é uma questão de estilo com muita, mas muita idiotice. Isso é mais do que não gostar do dinheiro, é não gostar do carro.

Bugatti EB110 - $ 500.000 - esse carro estava sendo conduzido por um mecânico para fazer o checkup anual - o dono na época era o Emile Ratelband

Pagani Zonda C12 S - $ 650.000 - Somente 15 Zondas iguais a essa foram produzidas - a cena foi em Hong Kong.Mercedes Benz SL 300 (Gullwing) - $ 750.000 - Tem gente querendo vender uma dessas no Brasil por 2.5 milhões de dólares - claro está intacta. A cena foi no México.

Jaguar XJ220 - $ 1 Milhão - por alguns anos deteve o recorde de velocidade em terra com 217mph...

McLaren F1 - US $ 1,25 milhões - essa deixou o XJ220 para trás - faz 231mph - foram produzidas 107 unidades, ai vem o Mr. Bean (que além de ser um cômico é piloto e dos bons), e...

Ferrari Enzo - US $ 1,3 milhões - ai é moleza - há registros de 14 acidentes com perda total de Enzos (a maioria em Dubai e na Califórnia) - o retratado abaixo ocorreu em Malibu, quando o idiota do Fat Steven Eriksson bateu o carro a 196mph.

Bugatti Veyron - $ 1,6 milhões - O Bugatti Veyron é o carro de produção mais caro da história. Esse foi o primeiro acidente registrado. Ele só tinha o carro por uma semana. E na foto mais abaixo o segundo acidente.

1959 Ferrari 250 GT TDF - US $ 1,65 milhões. Meus caros essa é uma Ferrari 250 GT "Tour de France" do final dos anos 50 - entrou no muro no Desafio Shell Ferrari-Maserati Histórico em 2003.

Ferrari 250 GT Spyder - US $ 10 milhões - Vamos lá.... o preço recorde para um 1961 250 GT California Spyder no leilão foi fixada em 18 de maio de 2008, quando uma na cor preta foi vendida por 10.894.900,00 de dólares. Sem comentários. E na praia. Sem comentários.

Ferrari 250 GTO - US $ 28,5 milhões. E tem gente que para uma avenida toda por causa de um acidente com um fusca... e fica irritado ao saber que vai ter que pagar o conserto. A Ferrari 250 GTO 1962-1964 se tornou o carro mais valioso do mundo. Em 2008, um comprador anônimo Inglês comprou uma 250 GTO em leilão por recorde de US $ 28,5 milhões.

Já que é para arrebentar então vamos brincar de bate-bate - no Japão em 2011 8 Ferraris, 3 Mercedes e uma Lamborghni bateram uma na outra. Isso ai. Fujam quando avistarem um japonês no volante... fujam, ainda mais se eles estiverem dirigindo um carro vermelho. Fujam.

Luis Cezar

Co-Driver Experience!

2012-01-03T16:40:00.001-02:00

"Co-driver is the term given to the navigator of rally car in the sport rally racing, who sits in the front passenger seat. The co-driver's job is to navigate, by reading off a set of pacenotes to the driver, often over a radio headset, due to the high level of noise in the car. The co-driver tells the driver what lies ahead, where to turn, the severity of the turn, and what obstacles to look out for. Co-drivers are also often called on to perform maintenance on the car during road sections and special stages, such as changing a wheel."

Well... eu tive um navegador assim, ou melhor um mix de tudo isso abaixo e um pouco mais...

... notem como sofre um navegador:

Carona 1

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Carona 2

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Carona 3

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Carona Jr 4

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Carona Jr 5

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Carona quasi perua

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Quasi Co-Driver

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Quasi Co-Driver II

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Sei lá o que foi isso - air bag?

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Luis Cezar

9 Winter Raid (Rallye International)

2012-01-03T14:35:00.000-02:00

Acontece de 11 a 14 de janeiro a primeira prova de inverno de 2012 - o Nono Winter Raid (Rallye International), organizado pelos suíços (H.A. Bichsel), de Basel (e.mail info@raid.ch). Larga em Sr. Moritz e passa pelas montanhas do Tirol (entre na Alemanha e Itália). O legal deste rallye é que tem dois times de assistência e um deles tem sabe quem? O Martin Schawlder (que tem uma oficina de carros clássicos na Suíça) - ele já foi mecânico da John Surtees e do Emerson.

Os 58 inscritos são na sua maioria esmagadora de times suíços, e para quebrar há alguns times da Alemanha. Latino ai no meio da neve, só italiano perdido, servindo ou cantando.

Fotos do evento do ano passado (2011):

Filminho de 2011

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Filminho mais longo

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Luis Cezar

Opel Kadett C - GT/E

2012-01-01T21:15:00.000-02:00

Um dos T-Cars (T-Car é uma expressão utilizada para uma plataforma comum, a ser aplicada em determinados veículos, a serem fabricados em várias partes do mundo, com pequenas diferenças de carroceria e com a adoção de inúmeros nomes, dependendo do país que era montado), da GM mais famoso no mundo do rallye, foi sem dúvida o Opel Kadett C GT/E, que aqui no Brasil teve o nome de Chevette (foi lançado 6 meses antes no Brasil, do que o lançamento europeu).

O Kadett C foi lançado em 1973, com uma plataforma global, sendo fabricado no Japão com o nome de Isuzu Gemini, na Coréia com o nome de Daewoo Maepsy, no Brasil como Chevrolet Chevette, nos EUA como Buick-Opel (que na verdade era um Isuzu Gemini), e por ai vai. Este carro utilizou como base o Vauxhall Chevette, montado na Inglaterra, reestilizando sua frente. Uma versão se destacou nas competições de rallye: o modelo GT - no início levava um motor Opel de 1.897cc com injeção, passando depois para um motor de 1.998cc CIH. No Brasil havia o motor com 1.0l, 1.4l, 1.6l e chegou a vender 1,6 milhões de unidades, sendo substituído pelo Corsa (oh nome medonho - aliás, aqui não se chamou Kadett, em face do regime militar na época, mas depois, a GM adotou esse nome para outro modelo). O Opel Kadett foi produzido na Alemanha de 1937 a 1940, voltando a ser produzido novamente a partir de 1962, sendo substituído pelo Astra - Nesta nova fase a série Kadett foi assim dividida: Kadett A (1962 a 1965), Kadett B (1965 a 1973), Kadett C (1973 a 1979), Kadett D (1979 a 1984) e o Kadett E (1984 a 1991).

O Opel Kadett C GT/E foi homologado para o Grupo 4 de rally, para participar do mundial em 1976 - era uma versão com 240hp. Depois disso, houve mais duas versões deste modelo, menos potente para atender as normas da FIA, concernente ao Grupo 2 (207hp) e ao Grupo 1 (150hp). Quem pilotava um Kadett GT/E Grupo 4 era o piloto de rallye Walter Rohrl, com um motor de 16 válvulas, que quebrava a todo o instante.

A Opel em 1972, construiu um turbocharged, com compressão baixa para motores de 1.9l, vindo do Manta A. Depois, a Opel desenvolveu um motor de 2l, com 16 válvulas, para homologar o Kadett C no Grupo 4, na verdade era basicamente o mesmo desenvolvimento para o Ascona do mesmo Grupo. Foram construídos 100 motores, que desenvolviam 225hp (chegavam a desenvolver 270hp a 10.000rpm). Dois works cars foram feitos para o Walther Rörhl e o Manfred Trint. A Opel foi obrigada a retirar os carros de rallye e do Touring Car Championship, por problemas crônicos de quebra do motor. Em 1976 o manager do projeto - Helmut Bein - foi "forçado" a redesenhar o projeto que estava parado.

No final de 1975 surge nas rotas de rallye o Kadett C GT/E homologado para o G4, com participação efetiva no ano seguinte (1976). Esse modelo era melhor preparado que o modelo B. O seu motor posto de forma longitudinal na frente e tração traseira, dava uma ótima estabilidade para o conjunto, sendo tocado com um câmbio de 5 marchas para um motor com 240hp (como já falei, havia Opel Kadett homologado para o G1 e G2). Este carro foi pilotado pelo alemão experiente em rallyes - Röhrl, no Rallye de Sanremo em 1976... but o motor... quebrava a todo o instante. Equipes não oficiais, com carros sem ser de 16 válvulas (8 válvulas), se mostravam muito melhor e mais confiáveis que o works car. O melhor resultado para o 16 válvulas foi no Ypres Rally daquele ano. Em 77 a Opel só conseguiu um pódio - Rallye da Suécia. A FIA muda as regras para o rallye e em 78 acaba-se o G4 (ufa, pensaram os alemães da Opel). Depois da proibição do Grupo B em 87, a Opel ganha com o Kadett GSI o Rallye da Nova Zelândia - tração dianteira, com motor 1.8l com 180hp, com câmbio com 5 marchas (Guy Fréquelin fica em sexto no Sanremo Rally). Em 1988 a GM Euro Sport toma conta do departamento esportivo da Opel e desenvolve o modelo já existente (a vitória na Nova Zelândia, teve como piloto Haider). Em 89 vem com motor com 16 válvulas e 230hp, com câmbio de 6 marchas: terceiro lugar com o Wilson pilotando, novamente na Nova Zelândia. Em 1990 Louise Aitken é campeã da FIA Ladies Cup a bordo de um Kadett GSI 16v. A GM do Brasil lança um modelo adaptado aqui no Brasil (de 90 a 97).

Emquanto isso, aqui no Brasil, todos tem vergonha de ter um Chevette em rallyes de carros históricos, mesmo com a preparação de época. Não precisa colocar um motor de 4 ou de 6 cilindros do Opala, num Chevette. Aqui vai uma fórmula utilizada nos rallyes de carros históricos na Ilha Mãe:

Veneno Esperto - Para perder a vergonha do Chevette

Aumento da taxa em 0,8 ponto e a troca do comando pelo de 280^o - um pouco bravo para o motor do Chevette, mas ainda aceitável para uso de rua. Ou pode haver uma mudança nos giclês do carburador original às possibilidades do novo comando, ou trocar por um conjunto da Weber, com uma maior vazão. A troca do filtro de ar, velas e bobina é desnecessária para este nível de preparação, mas acrescenta 1 ou 2 cv à receita e pode melhorar o funcionamento do motor.

	Original	Motor Opala	Preparação leve
Potência máxima	73 cv	84 cv	87 cv
Rotação de potência máxima	5200 rpm	4800 rpm	5700 rpm
Velocidade máxima	151 km/h	158 km/h	160 km/h
Rotação à velocidade máxima	4560 rpm	3740 rpm	4825 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	15,6 s	14,0 s	13,1 s
Torque máximo	12,6 mkgf	16,9 mkgf	11,8 mkgf
Rotação de torque máximo	3200 rpm	2600 rpm	3500 rpm
Encurtamento recomendado na relação de transmissão	-	22,0 %	14,9 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,40 g	0,41 g	0,47 g

A simulação com motor Opala de 4 cilindros 2.5 foi feita já com o diferencial de relação 3,07:1 e pneus 185/60 R 14. Isso explica os valores modestos de aceleração e velocidade máxima. A maior vantagem na utilização deste motor não está na potência, mas no torque abundante em qualquer regime, que faz do Chevette um carro bem mais esperto e gostoso de dirigir. A durabilidade desse motor também promete ser enorme, pois estará sendo pouco exigido num carro muito mais leve (deve-se mudar a suspensão, pelo do Chevy 500, com molas maiores na parte dianteira). O motor de Opala permite uma preparação mais folgada. É possível aumentar a taxa de compressão e utilizar um comando bem mais bravo. O melhor motor do Chevette é o 1.6, com o mesmo câmbio e com câmbio de 5 marchas.

Veneno mais pesado

O Chevette com uma preparação com turbo, sem muito esforço pode chegar a 218hp! Geralmente utiliza-se uma turbina IHI (baixa inércia) de 1kg de pressão, com taxa de compressão de 10.5:1, com um conjunto de Weber 40. A sobrealimentação é realmente a melhor escolha para preparação do motor do Chevette, e o turbo se apresenta como a opção mais indicada entre as formas de sobrealimentação. Alguns, para melhor a performance colocam um intercooler, pois, o resfriamento do ar comprimido justifica o uso. Combina-se junto com o turbo, o uso de um carburador maior (Weber 40) e um comando mais bravo, para que o carburador não seja mal-utilizado. Apesar da pressão do turbo mais alta, o Weber 40 permitirá ao motor admitir maior quantidade de mistura se aliado a um comando mais adequado.

O aumento de pressão por si só não exige o uso de carburador maior, já que o incremento da quantidade de mistura admitida se dá por aumento na compressão. Assim, a mistura ocupa um volume menor e não precisa de mais espaço para ser admitida em maior quantidade. O uso de um carburador maior, portanto, é indicado para aproveitar a faixa de giro mais elevada que o motor do Chevette original não atinge.

Apesar de não ser estritamente necessário reduzir a taxa de compressão (já baixa) do Chevette para aumentar a pressão de sobrealimentação para 1 kg/cm², essa medida garante a não-ocorrência de detonação e permite certa margem de segurança para o preparador, que pode não ser tão experiente no acerto do ponto e da mistura. A concepção antiga do motor também não recomenda a utilização de taxas altas, pois a refrigeração não é tão perfeita e homogênea como em motores mais modernos e o desenho da câmara de combustão também não ajuda muito. Mas um preparador experiente pode manter a taxa de compressão original para trabalhar com 1 kg/cm² sem problemas.

Será importante redimensionar o conjunto de escapamento para a maior vazão de gases prevista para a nova pressão. Para saber o diâmetro aproximado a ser utilizado, e portanto descobrir se o conjunto atual está adequado, basta imaginar que com a pressão de admissão sendo o dobro da pressão atmosférica (1 kg/cm² do turbo mais 1 kg/cm² da pressão atmosférica normal), o fluxo de gases pelo motor será também o dobro do original. Com isso, a área do escapamento deve também ser o dobro, ficando por isso o diâmetro 41,4% maior que do sistema original do Chevette. Simulamos nada menos que quatro preparações para seu Chevette:

- turbo com pressão de 0,5 kg/cm²;- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler e redução da taxa de compressão em 1,5 ponto (para 10,5:1);- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto e carburador Weber 40;- turbo com pressão de 1 kg/cm², intercooler, redução da taxa de compressão em 1,5 ponto, carburador Weber 40 e comando com 20° a mais de duração e 0,6 mm a mais de abertura das válvulas.

	Original	Turbo a 0,5 kg/cm²	Turbo a 1 kg/cm²	Turbo a 1 kg/cm² e Weber 40	Turbo a 1 kg/cm² e preparação
Potência máxima	81 cv	122 cv	166 cv	195 cv	218 cv
Rotação de potência máxima	5200 rpm	5200 rpm	5200 rpm	5500 rpm	5850 rpm
Velocidade máxima	151 km/h	173 km/h	192 km/h	202 km/h	210 km/h
Rotação à velocidade máxima	5430 rpm	6220 rpm	6905 rpm	7275 rpm	7555 rpm
Aceleração de 0 a 100 km/h	16,1 s	11,8 s	9,5 s	8,6 s	8,0 s
Torque máximo	12,8 mkgf	19,2 mkgf	26,3 mkgf	26,3 mkgf	24,4 mkgf
Rotação de torque máximo	3200 rpm	3200 rpm	3200 rpm	3400 rpm	3600 rpm
Alongamento recomendado na relação de transmissão	-	19,6 %	32,8 %	31,5 %	29,0 %
Aumento recomendado na injeção de combustível	-	41,7 %	83,3 %	83,3 %	83,3 %
Aceleração longitudinal no interior do veículo	0,39 g	0,53 g	0,65 g	0,72 g	0,78 g

Como sempre será necessário redimensionar o conjunto de freios, pneus e rodas, com pastilhas e lonas mais macias, adoção de discos ventilados à frente e se possível de discos sólidos atrás (bastante eficientes em carros de tração traseira). Recalibrar a suspensão é também necessário, com molas e amortecedores de maior carga. Pneus podem ser 185/60 R 14 V ou 195/50 R 15 V, com preferência para estes.

Modelo bem legal...

Kadetts em Ação
(ou não...)

Filminho I

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Filminho II

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Filminho III

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Filminho IV

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Filminho V

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Filminho VI

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Filminho VII

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Luis Cezar

Alfa Romeo P3 - O Primeiro Monoposto

2012-01-01T01:46:00.000-02:00

Vamos falar de um carro que é fantástico - muito além de sua época de construção. Não vamos comparar os F1 de hoje ou dos anos 80, mas... o Colin Chapman criou carros fantásticos. Mas um engenheiro que tinha grande visão era o Vittorio Jano, que criou a Alfa Romeo P2 e P3. Até hoje o P3 (por vezes confundido com o P2), é considerado o maior carro de corridas fabricado no século XX. O Jano nasceu em 1891, indo trabalhar na FIAT com 20 anos, para ser um desenhista junior sob a chefia do Carlo Cavalli. O piloto de testes era o fantástico Luigi Bazzi. O Bazzi deixou a FIAT e se juntou à Alfa e foi ele quem chamou o Jano para trabalhar lá, pois, o P1 da Alfa era uma nulidade, na verdade uma desgraça de performance. Em 1923 ele foi contratado pela Alfa para a construção de um carro a partir do zero - ele não teve acesso a qualquer planta do P1, tampouco, a sua estrutura física, para não se influenciar (o P1 era maldito, mas hoje custa acima de 1.5 milhão de Euros). Em 24 o P2 ganhou a sua primeira corrida e foi assim por 6 longos anos - ganhando corrida sobre corrida.

Em 1932 as pistas já não contavam mais com os carros da Daimler Benz, e a "F1" (lembrem que ainda não existia tal modalidade), mudava as regras - as corridas não podiam ter mais de 5 horas de duração. O P2 precisava mudar e... o Jano criou o P3. Era um carro realmente criado como monoposto - aliás foi o primeiro carro de corrida monoposto influenciando toda uma geração que perdura até hoje. Tinha um motor de 8 cilindros (dois blocos de 4 cilindros, com dois compressores Roots - um ligado em cada bloco) - tinha como característica (além dessa), ter dois eixos cardan ou eixos duplos, o que levou o assento ser colocado mais baixo no chassis. A suspensão (que vinha sendo modificada no P2), foi totalmente substituída em 35 por uma suspensão independente na frente (Dubonnet). O P3 ainda era pesado (1545 libras ou 680kg), mas no decorrer dos anos foi sendo melhorado (o maior peso vinha dos dois blocos de ferro fundidos).

As cinco principais corridas de 32 foram vencidas pelo P3 - a bordo destes monopostos estavam o Nuvolari e o Caracciola - todos falavam que com esse carro e esses dois pilotos, nada seguraria a Alfa Romeo... nada? Problemas financeiros da Alfa em 33, fizeram os P3 e todo o departamento de corridas, ir para um ex-funcionário que criara uma empresa - FERRARI Scuderia. Perdeu a superioridade mas retornou a ganhar no final de 34, ano que entrou em vigor novas regras para a "fórmula" e... reingressou a Mercedes e outros alemães. Vou explicar melhor, em 33 a Alfa Corse não recebeu o dinheiro prometido pelo Board da Alfa Romeo, devido a crise mundial - o Enzo Ferrari precisava montar a Scuderia Ferrari e a Alfa só forneceu a Scuderia os carros mais velhos, como os Monzas - a Ferrari (Alfa) perdeu os primeiros 25 eventos. Depois de muita discussão - o que é normal entre os italianos - a Alfa deu a Scuderia a P3 - com isso ganhou os seis dos últimos 11 eventos da temporada, incluindo 2 GPs da Itália e Espanha.

A vitória mais marcante nesta época, veio no GP da Alemanha em Nurburgring - na frente de batalhões de nazistas (tinham 300 mil espectadores no autódromo) - foi considerada uma das vitórias mais fabulosas e fantásticas do Nuvolari (seu pneu furou e ele perdeu a primeira colocação sendo ultrapassado por Manfred von Brauchitsch com sua Mercedes-Benz W25... mas... este também furou o pneu, e Nuvolari passou). Na casa dos alemães o Nuvolari chegou com sua P3 na frente de 5 Mercedes e 4 Auto Unions. A Alfa P3 ganhou 16 dos 39 GPs de 1935.

Mas.... acreditem - transformaram um monoposto P3 em um biposto (Tipo B P3), saindo da caracterização de um carro de GP para um carro para concorrer a Mille Miglia (de 1935). Ou seja, dos 13 P3 apenas um (o de chassis B5001), foi transformado em biposto - este carro foi pilotado pelo Carlo Pintacuda e Alessandro Della Stufa. O biposto correu como monoposto de 32 a 33 - ganhando o famoso GP de Monaco. A transformação em biposto foi em 1935, tendo o seu chassis encurtado, foram colocados para-lamas e faróis dianteiros. Naquele ano participou da Mille Miglia e da Targa Florio com o Pintacuda. Foi aplicado alumínio em sua nova configuração tornando esse carro com motor 8C2300 500kg mais leve. Tanto o P2 como o P3 foram grandes carros construídos em 32 pela Alfa Corse e em 33 a 35 pela Scuderia Ferrari.

Os motores eram montado na frente (2 blocos de 4 cilindros), com dois Roots Superchargers - em 1932 tinha 2654cc, em 1934 tinha 2905cc e em 1935 3165cc (estabelecendo uma polemica no GP da Alemanha). Tinha uma caixa com 4 velocidades (em 34 tinha apenas 3). Os pneus até 32 era Dunlop e de 1933 a 1935 eram equipados com pneus Englebert, sendo o seu debut - como já dito - em 1932 no GP da Itália, ganho pelo Tazio Nuvolari.

E... a Hellé Nice quando sofreu o acidente no Brasil, não pilotava um P3, tampouco, era um biposto P3, e sim um modelo Monza pintado na cor azul. Um determinado museu brasileiro, apresenta uma "coisa", como se fosse um P3 e que aquele era o carro da Hellé Nice. Mentirinha baby! Mentirinha. É mais fácil ver a Hellé Nice sem o macacão do que acreditar nesta lorota. Já o TinTim pilotou um P3... mas não posou pelado!

Pilotos

1932 + Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola,Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini

1933 + Louis Chiron, Luigi Fagioli,

1934 + Guy Moll, Achille Varzi, Brian E. Lewis, Carlo Felice Trossi, Gianfranco Comotti

1935 + Raymond Sommer, Comte George de Montbressieux, Richard Shuttleworth,René Dreyfus, Vittorio Belmondo, Mario Tadini, Antonio Brivio, Guido Barbieri,Pietro Ghersi, Renato Balestrero,

1936 + "Charlie" Martin, Comte José María de Villapadierna, Giovanni Battaglia,Clemente Biondetti, Austin Dobson

Arte

Fotos Históricas

Mussulini tinha uma Alfa Romeo

Fotos de Hoje

Biposto

biposto

Biposto

Biposto - saída dos eixos cardan.

Filminho I

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Filminho II

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Ó que filminho legal

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Ó que filminho legal II

XX

óia oto firme bacana com um cara bacana

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GP da Itália de 33

XX

GP da Itália de 34

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Vitória do Nuvolari em 35

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Vanderbilt Cup de 36 ganha pelo Nuvolari

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GP da Itália de 37

XX

GP de 37 na Alemanha na frente dos Nazis

XX

GP de Tripoli de 38

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Em escala 1/2

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Luis Cezar

Hillman Imp - O Pequeno Notável ou The Car that Killed the Rootes Grup!

2012-01-01T01:44:00.000-02:00

A Rainha Imp em Monte Carlo

A Sunbeam tinha grandes carros de rallye, como o Alpine, Rapier, Tiger e alguns Hillmans, como o Imp - que chamou atenção de 63 a 70. O projeto do Imp teve inicio no último quartel dos anos 50 e fez surgir inúmeros carros de várias marcas, inclusive o seu motor foi utilizado em outros mesmo fora do Grupo Rootes. Os micros carros como Mini, ou os Morris, estavam em moda dai colocar no mercado um carro pequeno mas bem construído e com um motor elástico. Mas... também, foi uma oportunidade de colocar um carro com cilindrada abaixo dos 1000cc nos rallyes.

7742 KV - Tiny Lewis e David Pollard (segundo na geral no Tulip Rally de 1965).

A implantação da linha de montagem do Imp, culminou com o declínio do Grupo Rootes. Essa foi uma das razões que o Imp é conhecido como o assassino do Grupo. Outra vertente é que sempre fizeram carros grandes a médios (dentre os médios eles consideravam o Rapier e o Tiger). A tendência na época era para carros bem pequenos, como a Sinca, BMC, FIAT, Citroën, dentre outras vinham fabricando (há que se lembrar dos rivais MG Midget, Triumph Sptifire, Ford Anglia e Austin A30). O apelido do Imp foi Slug. Tanto Imp como Slug eram nomes sem graça, assim como o desenho do carro era muito feio (mas sua eficiência e performance eram ótimos). Havia mais times privados com Imp do que works de fábrica. Os Imp works são (pelas licenças de 1964 a 1968): 4525KV; 4526KV (que foi segundo no geral no Scottish Rally de 65); 7742KV (que foi segundo no gral no Tulip Rally de 65); 8305KV (que foi primeiro na geral no Tulip Rally de 65); ADU635B; AKV368C; EDU710C (era o 7674VC - ficou em quinto no geral no Scottish Rally de 65 e ganhou na classe no Alpine Rally do mesmo ano); EVC227C, EVC922C, EWK573C, EWK836C, FRW303C, FRW304C, FRW305C (que foi oitavo no geral no Ladies Award de 66 no Shell 4000 Rally, no Canadá), FRW306C (Coupe des Dames, depois desclassificado pelos franceses, no Monte de 66 - sabemos bem porque), FRW308C (que ficou em quarto no geral do Scottish Rally de 67); FRW948C; FRW949C; GKV799D; JDU46E (que ficou em terceiro na categoria GT no Tulip Rally de 67); JDU48E (que ficou em segundo na geral no Scottish Rally de 69); JRW700E; JRW701E (que ficou em segundo no Coupe des Dames do Monte de 68); JRW702E, e finalmente o JVC123E (que ficou em terceiro no RAC de 67).

Em tempo: muitos destes carros eram usados em testes e vários deles, nunca foram utilizados efetivamente em provas ou em qualquer competição. Todos os outros, que ganharam muitos rallyes e corridas, nas suas mais variadas modalidades e ficaram em ótimas posições, são de times privados, sem auxílio algum do Departamento de Competições da Rootes.

Quando o Marcus Chambers chegou ao Grupo Rootes em 1963, substituindo o Norman Garrad, o Departamento de Competições teve outra cara (mais agressiva) - O Des O'Dell queria fazer com o Imp o mesmo que a Sinca fez com o 1000 Rallye - transformar um pequeno carro num sucesso de rallye, e por isso um sucesso de vendas. Somente em 1964 houve a homologação do Imp para rallye, chamado de Rally Imp, com muitas modificações do modelo standar, sendo a mais importante era a colocação de um motor de 998cc. O notável sucesso veio com o Rallye das Tulipas de 65, com seus pilotos mais famosos Rosemary Smith e "Tiny" Lewis, terminando em primeiro e segundo na geral. O modelo teve sucesso nas pistas com o time privado pilotado por George Bevan (que ganhou várias provas do BSCC - para quem não sabe - British Saloon Car Championship, nos anos 70 a 72). Aliás, vários outros pilotos fizerem sucesso nas pistas com Imp, tais como Ian Forrest, Harry Simpson, Ricky Gauld, John Homewood, Roger Nathan, Gerry Birrell, Ray Payne, Chris Barter dentre outros. Como curiosidade o motor 998cc do Imp foi usado, inclusive, nas corridas de sidecars de 1970 a 1980!

Resultados mais expressivos em rallye (há vitórias em pista, vitórias em rallies e corridas históricas, Trials, Ice-Racing, Hillclimbs, Rallycross, dentre outros fatos, but... não dá para colocar tudo aqui - contudo - quem quiser saber tudo sobre esse fabuloso carro vide o fabuloso site sobre ele em: http://www.imps4ever.info/):

- Acropolis Rally - 1966 - segundo na classe com a Rosemary Smith e terceiro na geral com ela mesma.

- Coupe des Alpes (1965 - 26a edição) - primeiro no grupo GT 1000cc, com Rosemary Smith e Sheila Taylor (no azul EDU710C) #105. Primeiro no Coupe des Dames, com a mesma dupla. Grand Touring Class quinto e décimo nono na geral. Coupe des Alpes (1967) - Andrew Cowan e Brian Coyle #75 (JRW702E), ficou em segundo no grupo 3, classe 2; e terceiro no gupo 3, classe 3 com a Rosemary Smith e Margaret Lowreey (JDU48E).

- KLG Rally (Canadá) - 1965 - Primeiro na classe e na geral especial, com Rosemary Smith (oitavo na geral). Em 1966 ela ganha a Coupe des Dames.

- Cork 20 International Rally (Irlanda) - 1969 - esse rallye ocorre em duas fases em fevereiro e novembro, e a Rosemary Smith, Ricky Foot chegaram em primeiro.

- International Circuit of Ireland Rally - 1965 - primeiro na classe com Colin Malkin, segundo com Rosemary Smith e terceiro ficou outro Imp - o Ladies´ ficou, claro, com a Rosemary. No mesmo rallye, em 1966, na classe 1300cc GT, Colin Malkin e R. Lyall, ficaram em primeiro, Rosemary Smith e Valerie Domleo, ficaram em segundo e David Baird e C. McMeekin em terceiro. O Colin ficou, também, com o Londonderry Trophy e a Rosemary ficou em primeiro (O´Connor-Rouke Trophy) - aliás a Rosemary ganhou pela quarta vez seguida, tal copa. Em 1967 a Rosemary e Susan Seigle-Morris ganham na classe 1300cc GT e ganham no Ladies´ Award (aliás, a Rosemary ganha tal prêmio pela sétima vez).

- East African Motor Sports Club Rally de 1966 (era o Safari Rally) - Cliff Collinge e John Dunk ficam em primeiro na classe 1300cc.

- No Gulf Rally (Gulf London International Rally), de 1966, a Rosemary Smith ficou em primeiro, em segundo e em terceiro ficaram outros não works Imp.

- No Irish Rally de 65, o Tiny Lewis ficou em segundo na classe 1300cc GT (oitavo na geral), e a Rosemary Smith ficou em terceiro (quinto e sexto ficaram outros Imps). A Rosemay ficou com o Ladies´ Trophee. Em 66 do primeiro ao terceiro ganham Imps e a Rosemary.... o Ladies (claro). Em 68 Eyre-Maunsell e P. Thompson, ficou em primeiro, P. McConnell e B. Rickerby em segundo, e P. Birch e R. Spakes, ficaram em terceiro. Rosemary Smith e Margaret Lowrey ficaram em primeiro no Ladies (quarto ano seguido) e terceiro na geral.

- No Manx Rally de 69 C. Malkin ganha na geral.

- No Rallye du Monte Carlo de 64 o Grupo Rootes coloca 8 Imps e 7 acabam a prova sem um arranhão. O Monte de 65 foi a estréia do Marcus Chambers - o chefe do Rootes Competition Departament, o mesmo que trouxe um novo motor para o Imp. Neste ano o Rootes ganha com o Sunbeam Tiger (Peter Harper e Ian Hall - Andrew Cowan e Robin Turvey ficaram em segundo), já com os Imps, David Pllard e Barry Hughes ficam em segundo no GT e a Rosemary Smith com a Margaret MacKenzie ficaram em quarto (no Ladies elas ficam em segundo. Em 1966, como vocês sabem, o 35o Monte marcou a mudança no Anexo J da FIA, chamado de Livro Amarelo. Muitas alterações no trajeto. O Rootes Group inscreveu os Imps no Grupo 1, já que o Gordini seu rival, estava no G2 - Houve uma briga grande com a direção da montadora com o Marcus, mesmo assim, Patrick Lier e Henri Vuarraz, ficam em primeiro nos carros acima de 1000cc sem modificação e ficam em primeiro com Tiny Lewis e Timothy Bosence, com o FRW307C #146, e em segundo Phillippe Simoneetta e Bernard Dirren, com Imps modificados. Em 1967 Patrick Lier e Silvio Vaglio (time privado), ficam em primeiro no GT 1300cc, e Peter Harper e Robin Turvey ficaram em segundo - Andrew Cowan e Brian Coyle ficaram em primeiro nos carros acima de 1000cc (a Rosemary acidentou-se no último dia, quando liderava a Coupe de Dames). O time comandado pelo Lier, foi o primeiro a usar o rádio - foi um sucesso. E... em 68, no 37o Monte, o Andrew Conwan e Brian Coyle ficam em primeiro com um Sunbeam Imp Sport 875cc, modificado; Rosemary Smith e Margaret Lowrey num Imp 998cc, ficam em segundo.

Val Domleo e Rosemary Smith, sempre elegantes sobre o capo do Imp 8305KV, quando ganharam o Tulio Rally de 1965 (na verdade a foto foi feita em Londres, para publicidade da marca)

- RAC Rally, entraram em 63 mas... nada. Em 64 o Andrew Cowan e Brian Coyle ficaram em primeiro no Grupo 2, com um 875cc modificado, e a Rosemery com a Margaret Lowrey, ficaram em segundo com um Imp 998cc. Em 65 o Rootes ganha o Team Prize com os works Imps 4525KV (Andrew Cowan/Brian Coyle), EDU710C (Rosemary Smith/Susan Reeves) e 4526KV (Tiny Lewis/Robin Turvey), e a Rosemaru... fica em segundo. Em 66 repete o feito - ganha o Team Prize, e a Rosemary... segundo na Coupe des Dames.

- Scottish Rally - 1965 - foi uma festa - neste rallye há a prova de que o time Rootes não tinha uma cor oficial para seus works cars - tinha branco, azul, vermelho e verde. No Grand Touring acima de 1300cc o segundo lugar para Tiny Lewis e Robin Turvey (4526KV), quinto com a Rosemary e a Valerie Domleo (EDU710C) - Ladies Cup - adivinha? Rose com a Val. Em 1966 no GT a Rose fica em primeiro, em segundo e em terceiro outros Imps - na geral ela fica em terceiro - e no Coupe des Dames... advinha quem junto com a Val? Em 67 a Rose com a Susan Seigle-Morris, ficam em primeiro na GT 1300cc (em quarto na geral), em segundo Barry Willians e Tommy Thompson e em terceiro G. J. Tripp e R. Turvey. Em 68 um Imp fica no Special Touring acima de 1300cc, outro fica em primeiro no Production Touring Cars acima de 1300cc e na geral fica C. Malkin com um Sunbeam Rallye Imp (JVC123E), com o #13 - o Ladies Trophy você já conhece (a Rose ganha pelo seu quarto ano seguido). Nesse ano os Imps colecionaram os 3 Team Prizes. Notem que os Imps de 68 a 69 tinham algumas inovações, como a colocação de Webers, radiador na frente (para contrabalançar o peso), rodas Minilite de magnesium, entradas de ar na janela traseira, para refrigerar melhor o motor (chegou a assustar em muito os Minis e Escorts preparados). Em 69, o Andrew Cowan e o Brian Coyle ficaram em segundo com o JDU48E #3, e a Coupe des Dames... vamos mudar: Miss Rosemary Smith e a Mrs. Alice Watson.

Shell 4000 Miles across Canada Rally (que ia de Vancouver a Quebec), de 1966: na classe 1150cc em primeiro ficou a Rose com a Anne Coombe (que era canadense de Toronto) - não tinham time de mecânicos, pelas regras do rallye, portanto, elas tinham que fazer tudo sozinhas (o carro ajudou) - ficaram em oitavo na geral e... em primeiro no Coupe des Dames.

Southern Cross Rally (Australia), 2.200 milhas em 66: Don Gibb e Steve Purdy, ficou em segundo na classe acima de 1000cc.

Tanzanian Rally de 1965, um Imp ficou em primeiro na geral.

No TAP Rallye de Portugal de 69, o Eyre-Maunsell e Henderson terminaram em sétimo com um Imp (resultado importante, sendo um rallye duro como esse).

1965 Tulip Rally

Tulip Rally - em 64 a Rose junto com a Mackenzie ficaram em quarto no Ladies. Em 1965 na Classe GT a Rose e a Val ficaram em primeiro. No geral a Rose e Val ficaram em primeiro (8305KV) # 35, em segundo o Tiny Lewis e David Pollard com o 7742KV # 36, e na Coupe des Dames.... Rosemary é claro. Em 66 Tiny e Tim Bosence ficaram em primeiro na classe GT, Nicolas Rowe e Stuart Turner em segundo e Simon Heijndijk e Nol Martini em terceiro.

Welsh Rally - de 64 Tiny fica em primeiro na classe e oitavo na geral ficou o I. D. Lewis/R. Turvey.

Robin Turvey; Peter Harper; Rosemary Smith; Valerie (Val) Domleo; Andrew Cowan e Brian Coyle
Antes da largada no French Alpine Rally de 1966

Pelo resumo do livro "Rootes - Maestros in their own works":

1964	In 1964 Des O'Dell joined Marcus Chambers
	Welsh Rally	875cc	'Tiny' Lewis	8th overall
1965
	Monte Carlo Rally	875cc	Rosemary Smith	2nd Ladies' Award
	Circuit of Ireland		'Tiny' Lewis	8th overall; 2nd in class
			Rosemary Smith	3rd in class; Ladies' Award
	Tulip Rally		Rosemary Smith	1st overall
			'Tiny' Lewis	2nd overall
	Scottish Rally		'Tiny' Lewis	2nd overall; class win
			Rosemary Smith	5th overall; Ladies' Award
	French Alpine		Rosemary Smith	class win; Ladies' Award; 5th in category
	RAC Rally		'Tiny' Lewis	3rd in class
			Rosemary Smith	Manufacturer's Team Prize
			Andrew Cowan	Manufacturer's Team Prize
1966	Monte Carlo Rally	875	Rosemary Smith	Ladies Award, then disqualified
			Patrick Lier, private entry	Class win
			'Tiny' Lewis	Class win
	Circuit of Ireland	Rallye Imp	Rosemary Smith	Ladies' Prize
		Rallye Imp	Colin Malkin, private entry	Class win
	Tulip Rally	Rallye Imp	'Tiny' Lewis	Class win
	Shell 4000 Rally (Canada)	Rallye Imp	Rosemary Smith	8th overall; 1st in class; Ladies' award
	Acropolis Rally	Rallye Imp	Rosemary Smith	3rd in category; 1st in class; Ladies' award
	Scottish Rally	Rallye Imp	Rosemary Smith	3rd overall; Ladies' award
	Gulf London	Rallye Imp	Andrew Cowan, private entry	5th overall; class win
	Welsh Rally	Rallye Imp	Andrew Cowan	1st in class; 5th overall
		Rallye Imp	Colin Malkin, private entry	2nd in class
1967
	Monte Carlo Rally	Sunbeam Imp	Andrew Cowan	1st in class; Sport category
		Rallye Imp	Peter Harper	2nd in class
		Rallye Imp	Patrick Lier, private entry	1st in class
	Circuit of Ireland	Rallye Imp	Rosemary Smith	1st in class; Ladies' Award
	Tulip Rally	Rallye Imp	Peter Harper	2nd in class; 3rd in category
	Shell 4000 Rally (Canada)	Rallye Imp	Rosemary Smith	1st in class; Ladies' award
	Scottish Rally	Rallye Imp	Rosemary Smith	4th overall; 1st in class; Ladies' award
	French Alpine	Rallye Imp	Andrew Cowan	2nd in class
		Rallye Imp	Rosemary Smith	3rd in class; Ladies' award
	RAC Rally	Rallye Imp	Andrew Cowan	3rd overall; TV special stage
1968
	Monte Carlo Rally	Rallye Imp	Rosemary Smith	2nd Coupe des Dames
		Sunbeam Imp Sport	Andrew Cowan	1st in class
	Circuit of Ireland	Rallye Imp	Rosemary Smith	3rd overall; Ladies' Prize
	Scottish Rally	Rallye Imp	Colin Malkin	3rd overall
			Rosemary Smith	5th overall; Ladies' Prize
			Andrew Cowan	Team Award
	Gulf London Rally	Rallye Imp	Andrew Cowan	7th overall
1969
	Scottish Rally	Rallye Imp	Andrew Cowan, private entry	2nd overall

Vide outras histórias deliciosas sobre o tema, neste livro escrito por Graham Robson, ed. Mercian Manuals, 2008, UK; Tiger, Alpine, Rapier, de Richard langworth, ed. Tim Parker, 1982, UK; e Works Team the Rootes Competition Department, de Michael Frostick, ed. Mercian Manuals, 1964 (nova edição em 1997), UK.

RAC Rally 1965 - Tiny Lewis

Rosemary Smith

Andrew Cowan - Scottish Rally

Arte

Filminhos

Practical Classics

Practical Classics - Hillman Imp - Nov 09 from Fruitmedia on Vimeo.

XX

Imp History - Parte I

XX

Imp History - Parte II

XX

A bordo de um 998

XX

1000 Lagos Rallye - 1968 - Parte I - Tapio Mäkinen (irmão do Timo Mäkinen, piloto famoso na época do Cooper S), pilota o Imp #2

XX

1000 Lagos Rallye - 1968 - Parte II

XX

Luis Cezar

Steyr-Puch - o Pequeno Notável

2012-01-01T01:43:00.000-02:00

Antes de tudo: o Fiat 500 era uma puga; o Abart-Fiat 500 era uma puga amestrada; e o Steyr-Puch 650TR não é uma puga.

Dentre os pequenos, um carro que teve muito, mas muito sucesso foi o Mini Cooper, entre os ingleses; entre os alemães o (BMW 600/700); entre os italianos o Abarth-Fiat (850/1000) e... parecido com esse... o austriaco Steyr-Pusch (500/650/700). Ué... esse pessoal não fazia armas ou veículos bélicos - sim, mas também faziam outras coisas. Durante no pós-guerra eles montaram alguns modelos da FIAT sob licença e deram um upgrade no Fiat 500 (que hoje volta renovado nas concessioárias). Fizeram esse pequeno carro com motor de 493cc, 643cc e 660cc de dois cilindros. O motor mais forte atingia 90mph. Foram montados 54300 de de 1957 a 1969. O modelo 650TR vinha com dois tanques e era o preferido para entrar nos circuitos e nas provas de rallye (nisso incluo provas de subida de montanha e provas alpinas). Esse é o meu modelo preferido da Steyr-Pusch.

A história começou em 1954 em Graz-Thondorf, através de um contrato com a FIAT (com o Fiat 500, como apontei acima). Alguns até confundem com o Fiat 500, but... só se você olha de longe, de bem longe. O motor do Steyr-Pusch tem um motor box bem ao estilo Porsche 356, refrigerado a ar e com 3 cilindros. Isso sem contar com o chassis, que difere em muito do Fiat 500. No lançamento tinha um teto solar longo, sendo lançado o modelo sem esse acessório, somente dois anos depois (1959 - Steyr-Puch 500D - ''D'' em significa teto fixo). Neste ano as janalas tinham maçanetas e o espaço traseiro foi otimizado. Em 1962 introduziu-se o motor 650cc com o modelo 650T (Thondorf) e o 650TR (o R era de rallye) - a policia utilizou muito esse modelo 650TR. Em 1966 o piloto polonês Sobieslaw Zasada (que pilotou carros de rallye, também), ganhou com um modelo 650TR o Campeonato Europeu de Toring Car - Grupo II. A FIAT querendo acabar com a concorrência, compra em 1967 essa "outra puga amestrada''. O nome passa a ser 500 Europa, mas o motor ainda era feito em Graz (o 500S também era com motor feito na Austria) - e em 1974 a Fiat, fica com a fábrica de Graz.

Eu tinha a informação que o Hans Ledwinka da Steyr e o Ferdinand Porsche da Autro-Daimler eram os pais do pequeno notável, mas ainda não obtive uma resposta positiva, pois, não tenho livros sobre tal carrinho. Nem vou levar em conta a história da montadora, que envolveu escandalos bancários e fusões entre empresas, além de contratos misteriosos com os italianos.

Resumo dos números de produção dos diferentes modelos na Steyr Puch Produkttionsjahren 1957-1976 .

Modelo / Ano	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965	1966	1967
500	1.087	7.873	8.334	7.906	4.911	3.628	2.376	1.331	979	620	0
500 novos	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	491
500 S	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
650 (T, TR)	0	0	0	0	0	1.113	1.968	918	682	364	343
700 C	0	0	0	5	3.310	1.059	1.324	1.033	722	557	377
700 E	0	0	0	0	0	259	214	1	0	0	0
126	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0

Modelo / Ano	1968	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976
500	0	0	0	0	0	0	0	0	0
500 novos	324	407	314	180	100	0	0	0	0
500 S	0	737	858	470	281	13	0	0	0
650 (T, TR)	186	0	0	0	0	0	0	0	0
700 C	179	0	0	0	0	0	0	0	0
700 E	0	0	0	0	0	0	0	0	0
126	0	0	0	0	0	316	1.468	284	1

Total por modelo:

Modelo	total
500	39.045
500 novos	1.816
500 S	2.359
650 (T, TR)	5.574
700 C	8.566
700 E	511
126	2.069

A fábrica por acordo com a FIAT, nunca participou oficialmente de eventos como Monte, Marathon de la Route (Liege-Rome-Liege) e o Safari Rally. É estranha essa posição, pois, nos eventos históricos esse carro anda muito e é muito resistente. Aliás, com uma preparação no motor, ele anda bem perto ou mais que o 850 Abarth-Fiat - isso porque tinha 2 cilindros - Dizem, que no rallye misto (rota e pista) do Liege-Roma ou Sofia-Liege, a FIAT proibiu a Steyr Puch de participar e principalmente correr, para dar chances "comerciais" do modelo 500 da fábrica italiana. Dentre outros resultados, podemos destacar:

			STEYR PUCH 650 2 cilindros - 700 cc - 60 cv Bergmeister alemão 1963 - 1964 - 1965 (Todos os carros de turismo ) Em 1963 a dupla Roses/Leduer, ficou em terceiro no Rallye da Sardinha Em 1964 o Zasada ficou em Primeiro no Rallye da Polonia
			Em 1965 a dupla Zasada/Osinski, ficou em segundo no Rallye da Polonia e em terceiro no Rallye de Genebra Campeonato de Rallye da Europa (piloto) - 1966 (Grupo II Touring - O Sobieslaw Zasada ficou em 3o no Rallye da Polonia)
			Vencedor das 12hs de Nürburgring - 1967 (Touring Grup II - 1000cc)
			Vencedor da Historic Turnê - 1986 (Copa Shell)
			Campeão Histórico de Carros de Turismo 1987 - 1988 - 1989 (Divisão da Copa SHELL - I)
			Campeão Histórico de Carros de Turismo 1995-2000 e 2002 (Divisão HTWT I)
			Vencedor do Nurburgring 1000kms em 2002 e 2003 (carros GT até 750cc)
			Vencedor "Coppa Mille" 2002 - 2003 - 2004 (Touring I Divisão )
			Campeonato Europeu de Hill Climb de 2005 (Vencedor de turismo histórico da FIA Apendix K)
			Vencedor da "Taça Mille 2005" (Todos os carros de turismo)
			Euro -2006 vice- campeonato Berg (Historic Touring Cars K App FIA)
			Vencedor "Coppa Mille 2006 - 2007'' (Divisão de Turismo I)
			Campeonato Europeu de Hill Climb de 2007 (Vencedor de turismo histórico FIA App K)
			Vencedor da "Taça Mille 2009 " (Todos os carros de turismo)

Computação gráfica

Subida de Montanha

Aniversário de 50 anos

Monte histórico de 2010

Luis Cezar

Os Carros que transitam no TinTin...

2012-01-01T01:40:00.002-02:00

Feliz 2012!

Como é férias para alguns eu sugiro alguma leitura... que tal um HQ (no meu tempo era quadrinhos)? Na verdade gostaria de recomendar o Gibi do Fantasma - muito legal - mas como o post é sobre carros nada melhor do que indicar o belga (sim ele é belga), do TinTin (se pronuncia TanTan). O criador do TinTin (Hergé) sempre cuidava para ter um desenho dos carros, caminhões, motocicletas, aviões, etc., de forma fiel. Aqui vão alguns exemplos - há até edições onde se podia colecionar alguns destes carros relacionados (vide a edição "Os Carros de TinTin" - muito legal). Muitos destes carros (ou quase todos eles), participam de nossos (outros também), rallies.

Então...

Então vamos lá Milu...

Neste rallye o TinTim estava a esquerda no alto com um MGA.

Amilcar CC 1921

Mercedes 1925 typ 15/70/100

Bugatti Tipo 37

Alfa Romeo C6

Alfa Romeo P3 1934

Triumph Herald - 1959

Jaguar MK X - 1966

MG 1100 - 1962

Opel Olympia Kabrio-Limousine - 1938

Lancia Aprilia - 1948

Rover P4 - 1951

Citroën Traction Avant 15/Six - 1951

DKW F91 - 1957

Mercedes-Benz Adenauer 300 - 1952

Lancia Aurelia B20 - 1953

Jaguar MK II - 1960

Renault Dauphine - 1964

Alfa Romeo Giulietta - 1958

Citroën Ami 6 - 1961

Luis Cezar

Feliz 2012

2011-12-29T19:50:00.000-02:00

O povo põe mensagens de final de ano, longas, curtas, complexas, etc. Well... quero agradecer os quase 11 Milhões e 500 Mil acessos desde 2006 e desejo - do fundo do coração mesmo - a todos e em especial aos meus 2.438 seguidores - não só daqui, mas de vários países, um BIG 2012!

Afrikaans – Geseende Kerfees en ‘n gelukkige nuwe jaar

Amharic – Melkam Yelidet Beaal

Arabic – I’D Miilad Said ous Sana Saida

Argentine – Felices Pascuas y Feliz Año Nuevo

Armenian – Shenoraavor Nor Dari yev Pari Gaghand

Azeri – Tezze Iliniz Yahsi Olsun

Bahasa Malaysia – Selamat Hari

Basque – Zorionak eta Urte Berri On!

Bengali – Shuvo Baro Din – Shuvo Nabo Barsho

Bohemian – Vesele Vanoce

Brazilian – Boas Festas e Feliz Ano Novo

Breton – Nedeleg laouen na bloav ezh mat

Bulgarian – Vasel Koleda; Tchesti nova godina!

Catalan – Bon nadal i feliÃ§ any nou!

Cantonese – Seng Dan Fai Lok, Sang Nian Fai Lok

Choctaw – Yukpa, Nitak Hollo Chito

Cornish – Nadelik looan na looan blethen noweth

Corsican – Pace e salute

Crazanian – Rot Yikji Dol La Roo

Cree – Mitho Makosi Kesikansi

Creek – Afvcke Nettvcakorakko

Croatian – Sretan Bozic

Czech – Prejeme Vam Vesele Vanoce a stastny Novy Rok

Danish – Glaedelig Jul

Duri – Christmas-e- Shoma Mobarak

Dutch – Vrolijk Kerstfeest en een Gelukkig Nieuwjaar!

Egyptian – Colo sana wintom tiebeen

English – Merry Christmas & Happy New Year

Eskimo – Jutdlime pivdluarit ukiortame pivdluaritlo!

Español – Feliz Navidad y Prospero Año Nuevo

Esperanto – Gajan Kristnaskon

Estonian – RÃµÃµmsaid JÃµulupÃ¼hi

Euskera – Zorionak eta Urte Berri On

Faeroese – Gledhilig jol og eydnurikt nyggjar!

Farsi – Cristmas-e-shoma mobarak bashad

Finnish – HyvÃ¤Ã¤ Joulua or Hauskaa Joulua

Flemish – Zalig Kerstfeest en Gelukkig nieuw jaar

Frisian – Noflike Krystdagen en in protte Lok en Seine yn it Nije Jier!

Gaelic – Nollaig chridheil agus Bliadhna mhath ur!

Galician – Bon Nadal e Ano Novo

German – Froehliche Weihnachten und ein gluckliches Neues Jahr!

Greek – Kala Christougenna Kieftihismenos O Kenourios Chronos

Hausa – Barka da Kirsimatikuma Barka da Sabuwar Shekara!

Hawaiian – Mele Kalikimaka & Hauoli Makahiki Hou

Hebrew – Mo’adim Lesimkha. Shana Tova

Hindi – Shub Naya Baras

Hungarian – Kellemes Karacsonyiunnepeket & Boldog Ãšj Ã‰vet

Icelandic – Gledileg Jol og Farsaelt Komandi ar!

Indonesian – Selamat Hari

Iraqi – Idah Saidan Wa Sanah Jadidah

Irish -Nollaig Shona Dhuit

Italian – Buon Natale e Felice Anno Nuovo

Japanese – Shinnen omedeto. Kurisumasu Omedeto

Jiberish -Mithag Crithagsigathmithags

Korean – Sung Tan Chuk Ha

Krio – Appi Krismes en Appi Niu Yaa

Latin – Natale hilare et Annum Nuovo!

Latvian – Prieci’gus Ziemsve’tkus un Laimi’gu Jauno Gadu!

Lausitzian – Wjesole hody a strowe nowe leto

Lithuanian – Linksmu Kaledu

Low Saxon -Heughliche Winachten un ‘n moi Nijaar

Macedonian -Streken Bozhik

Malay – Selamat Hari

Malayalam – Puthuvalsara Aashamsakal

Maltese – Nixtieklek Milied tajjeb u is-sena t-tabja!

Mandarin – Kung His Hsin Nien bing Chu Shen Tan

Manx – Nollick ghennal as blein vie noa

Maori – Meri Kirihimete

Marathi – Shub Naya Varsh

Mongolian – Zul saryn bolon shine ony mend devshuulye

Norwegian – God Jul og Godt NyttÃ¥r

Occitan – Polit nadal e bona annada

Oriya – Sukhamaya christmass ebang khusibhara naba barsa

Papiamento – Bon Pasco

Papua New Guinea – Bikpela hamamas blong dispela Krismas na Nupela yia i go long yu

Pashto – De Christmas akhtar de bakhtawar au newai kal de mubarak sha.

Pennsylvania German – En frehlicher Grischtdaag unen hallich Nei Yaahr!

Polish – Wesolych Swiat Bozego Narodzenia

Portuguese – Boas Festas e um feliz Ano Novo

Punjabi – Nave sal di mubaraka

Pushto – Christmas Aao Ne-way Kaal Mo Mobarak Sha

Rapa-Nui – Mata-Ki-Te-Rangi. Te-Pito-O-Te-Henua

Rhetian – Bellas festas da nadal e bun onn

Romanche – Legreivlas fiastas da Nadal e bien niev onn!

Rumanian – Hristos s-a Nascut si Anul Nou Fericit

Russian – Pozdrevlyayu s prazdnikom Rozhdestva is Novim Godom

Sami – Buorrit Juovllat

Samoan – La Maunia Le Kilisimasi Ma Le Tausaga Fou

Sardinian – Bonu nadale e prosperu annu nou

Scots Gaelic – Nollaig chridheil huibh

Serbian -Hristos se rodi

Serb-Croatian – Sretam Bozic. Vesela Nova Godina

Singhalese – Subha nath thalak Vewa. Subha Aluth Awrudhak Vewa

Sorbian – Wjesole hody a strowe Nowe leto.

Somali – ciid wanaagsan iyo sanad cusub oo fiican.

Slovakian – Sretan Bozic or Vesele vianoce

Slovak – Vesele Vianoce. A stastlivy Novy Rok

Slovene – Vesele bozicne praznike in srecno novo leto

Spanish – Feliz Navidad y PrÃ³spero AÃ±o Nuevo

Swahili – ÂºKrismas Njema Na Heri Za Mwaka MpyaÂº

Swedish – God Jul och Gott Nytt Ã…r

Sudanese – Wilujeng Sareng Warsa Enggal

Tagalog – Maligayang Pasko at Manigong Bagong Taon

Tamil – Nathar Puthu Varuda Valthukkal

Thai – Suksan Wan Christmas lae Sawadee Pee Mai

Tok Pisin – Meri Krismas & Hepi Nu Yia

Tongan – Kilisimasi Fiefia & Ta’u fo’ou monu ia

Trukeese – Neekirissimas annim oo iyer seefe feyiyeech!

Turkish – Noeliniz Ve Yeni Yiliniz Kutlu Olsun

Ukrainian – Veseloho Vam Rizdva i Shchastlyvoho Novoho Roku!

Urdu – Naya Saal Mubarak Ho

Vietnamese – Chuc Mung Giang Sinh – Chuc Mung Tan Nien

Welsh – Nadolig LLawen a Blwyddyn Newydd Dda

Xhosa – Siniqwenelela Ikrisimesi EmnandI Nonyaka Omtsha Ozele Iintsikelelo Namathamsanqa

Yayeya – Krisema

Yoruba – E ku odun, e hu iye’ dun!

Zulu – Sinifesela Ukhisimusi Omuhle Nonyaka Omusha Onempumelelo

Luis Cezar

Renault R12 - Corcel francês? HaHaHa!

2011-12-28T21:25:00.000-02:00

Vamos lá... eu mostrei o Corcel que vinha do projeto francês da Renault o o R12 - na verdade não estava com muita paciência nesse final de ano e coloquei um post que estava em rascunho. Dai os admiradores do Corcel falam: eu falei... esse é um baita carro... e ok, ok, por ai vai. Dai alguns me escrevem: o Corcel era muito, mas muito melhor do que o R12! Na verdade meus caros o R12 não era tão pesado como o Corcel e... foi muito melhor construído que o Corcel. Well - na verdade eu gosto do Alpine e do R8 - o resto... Bom... tem o R12 Alpine, que foi bem usado em rallies. O R12 Alpine tinha um motor de 1397cc, bem preparado, com capô em fibra, suspensão dimensionada e freios melhorados. Dava para tirar uns 108hp, atingindo os 175km/h (bem longe, mas longe mesmo do desempenho do Corcel). Fizeram 493 unidades entre 77 e 80.

A Belina deles...

Esse R12 foi do sul da América do Sul (Ushuaia), até o Alaska percorrendo 100 mil kms.

Tinha uma bela suspensão...

Bom... pelo menos o Corcel tinha o cavalo no veículo...

Luis Cezar

Ford Corcel - Belina

2011-12-27T21:58:00.000-02:00

Ford Corcel - Na verdade era confortável, mas desempenho, por desempenho... era um fracasso. Esse carro surgiu por efeito da compra da Ford do Brasil, da Willys-Overland do Brasil, em 1968. A Willys já tinha um projeto na época chamado de M, de um carro médio (pequeno na verdade). Era um carro baseado no Renault R12 - a carroceria foi criada no Brasil (mas... copiada do R12), para uma adaptação melhor do público nacional. Na verdade a plataforma, motor e câmbio, foram projetados pelos franceses (aliás, as rodas eram de aro 13 com 3 parafusos de fixação, tradicional nos carros franceses). O concorrente dele (lembrando que foi lançado em 68 com 4 portas), era o Zé do Caixão (VW 1600).

No primeiro mês vendeu 4500 unidades... trazia como inovação um radiador selado e coluna de direção bipartida. A tração: novidade - era dianteira. A suspensão adequada para as estradas e cidades brasileiras - era uma ótima suspensão. Foi lançado com motor de 1.3 litros, com 68 cavalos para um carro que pesava 930kg!!! Pouca gente sabe que o carro pesava mais de uma tonelada com todos os líquidos. Os problemas encontrados de 68 a 70 foram resolvidos com a vinda de um novo presidente para a Ford brasileira (Willian Max Pearce saiu e entrou o Joseph W. O´Neil). Resumindo era um erro de projeto dos franceses - ocorreu o primeiro recall brasileiro, para substituir e/ou acomodar a caixa de direção numa posição certa. Foi uma solução da Renault e não da Ford. Se você tiver que comprar um Corcel ou uma Belina compre de 1971 para cima. Aliás, por falar em Belina essa foi colocada em rallye (da Integração Nacional de 71, pilotada pelo meu amigo Lenda Viva). Um ótimo carro para servir de carro-oficina (colocando nela um motor 1.6 com câmbio de 5 velocidades).

Apesar de ser um carro tipicamente francês - poucos se tocavam disso - a Ford inscreveu o Corcel em provas de rallye, comandada pelo Greco. Quase venceu o Rallye da Integração Nacional, ficando nas primeiras colocações; nas 12 Horas de Tarumã de 73, venceu na Classe A (1300cc - com Abilio Weiand e Voltaire Moog) - aliás, os gaúchos eram e são entusiastas de rallye e utilizaram muito o Corcel. A Ford até realizou em 70 a Copa Corcel (todos os carros iguais e pilotados por convidados), que só teve duas edições (uma em SP e outra no RJ). A Bino Veículos ganhou uma grana boa, com a venda de kits, para o Corcel (com dupla carburação, escapamento Kadron dimencionado, rodas de liga leve, com pneus Pirelli Cinturato CN36, e vários instrumentos no painel). Não andava nada. Em 71 com a venda dos kits abaixando, a Bino oferecia um conjunto de válvulas, um comando norte-americano Iskenderian, coletor de admissão espelhado e juntas de cabeçote reforçada. Continuou a andar pouco.

O Corcel Bino (em 68 era Bino Automóveis, depois, incorporada pela Sandaco, tornando-se Bino-Sandaco), tinha um motor de 1300cc preparado para 1500cc (1289cc para 1440cc). Carburação dupla, pistões maiores de 77mm. O comando de válvulas dava um maior torque. A tampa de válvulas era aletada e elevada, além de um radiador de óleo, passando a ter 9.5:1 de compressão e 90hp, chegando a 6500rpm (Nossa Mãe...). Em 69 a Auto Esporte fez um teste e o Corcel percorreu de 0 a 100 em 16 segundos, atingindo a velocidade de 144km/h (com 1 tonelada de peso). O motor era melhor preparado fora e chegava a 160km/h com 100hp. O Bino não podia ficar na mesma velocidade máxima por muito tempo, pois, faltava água e/ou lubrificação necessária (o Corcel de pista atingia 185km/h), mas... quebrava o tempo todo. O projeto era ruim. Well... nas pistas pelo menos, pois, nos rallyes fazia um relativo sucesso com os carros dos Times Bino, Bino-Motoradio, Greco-Ford e mais tarde Mercantil-Finasa-Ford. Os carros de rallye eram formados por Corcel e Belina.

Luiz Antônio Greco convenceu a Ford a fazer com um Maverick, Corcel e Belina um Raid chamado "Integração Nacional". Eles percorreram todos os estados – 25 mil Km em 28 dias.

Luz Evandro Águia e Xaxá (Navegador),Equipe de Rallye, 1975, Dropgal Ford Greco.

25 horas de Interlagos, 1975, Ford Corcel No 37 Águia, Paulo Martinelli, Azizo Elmor Jr - Equipe Greco

Rallye da Integração

Idem

Boris Feldman

Equipe Bino-Motoradio

Teste do Corcel e Belina - longo mais bem feito

XX
Propaganda de época

XX

Luis Cezar

Assistence Rally Cars - Assistance/Service Course - Service Competition

2011-12-25T15:39:00.000-02:00

Como visto em post publicado aqui neste blog, um coadjuvante principal das corridas é o caminhão que transporta os carros de corrida - aliás, o chamado circo da F1 é caracterizado pelo comboio de caminhões dos times pelas estradas européias. Mas e os rallyes? Estes também tem os seus coadjuvantes, mas é uma estrutura mais complexa e menos, muito menos charmosa que os Transporters Race Cars. Há um mundo paralelo de fans destes times de mecânicos - acreditem - inclusive o fanatismo é tão grande, que eles fazem dioramas a partir de fotos publicadas... muito legal.

Nos anos 50 havia os veículos das fábricas de pneus, de freios, de amortecedores, de combustível e óleo, além dos carros de apoio dos times. Nos anos 60 e principalmente, nos anos 70 o serviço começou a se profissionalizar - cada time tinha caminhão que levavam os carros e poderiam servir de oficina ou tinha um caminhão-oficina somente; vans para reparos, substituição de rodas com pneus e hospitality para o time nas especiais; ou vans que serviam de oficinas e para rebocar os carros; além dos apoios rápidos, chamados de carros-oficina (outros apoios rápidos, coadjuvantes desta logística toda, eram os helicópteros, principalmente no território africano). Havia os chase-cars específico dos rallies africanos. Como sabemos os times de mecânicos devem ficar esperando em pontos específicos e não entrar nas rotas dos rallies - quando larga o último carro da prova, os carros-oficina (rápidos), podem percorrer o trajeto - estes tem conexão via rádio com os carros de rallye e chegam bem rápido no local do acidente.

Os carros/vans/caminhões de apoio não podem entrar no parque fechado, nos rallies históricos, como se fazia no passado (hoje em dia no final do dia os times podem transformar um carro todo destruído, num carro novo). Há que se lembrar que o piloto e co-piloto, tem que "consertar" o carro em caso de acidente e nenhum outro de fora (para isso eles carregam ferramentas e algumas peças).

Os times de mecânicos são essenciais para qualquer tipo de rallye atual ou histórico, principalmente o da categoria Sport (que tem como pano de fundo a velocidade, mesmo que controlada). Para os rallies de regularidade, dependendo da prova, são altamente necessários. Os melhores times (pela ordem), são os espanhóis, os italianos e os ingleses (claro que os franceses são bons, mas são bem especialistas em determinados carros... os alemães são mais ecléticos, contudo, ainda permanece a minha e a de centenas de ralizeiros, pois, os espanhóis, italianos e ingleses são competentes e rápidos - isso que interessa - ok, ok, ok - os ingleses são mais... porcos no sentido de limpesa, mas são competentes...). Há times de mecânicos ótimos, que atendem os rallies de regularidade para uma equipe composta de várias marcas de carros - consertam Porsches, Alfas, Fiats, etc... trazendo em suas vans, várias peças de reposição (apesar que quando vamos contratar estes times, eles pedem para trazer algumas peças de reposição, como bombas de óleo, água, gasolina, correias, etc.).

Estes times que atendem aos eventos históricos, geralmente são compostos no mínimo por 6 pessoas: um chefe de equipe (geralmente que fica com um carro-oficina com um mecânico sênior). Na van vai um eletricista; um mecânico chamado de #1 (freios e suspensão); um mecânico chamado de #2 (motor e câmbio), um especialista em injeção/carburação e um auxiliar (hospitality e limpeza dos vidros, combustível, rodas e pneus).

Abaixo selecionei algumas fotos dentre as centenas que tenho em arquivo (separo por caminhões, vans, carros de apoio e box ou chase cars) - procurei não colocar as cenas atuais do WRC. Tentei apresentar, também, os modelos (há centenas), principalmente os dioramas, mas o post assim fica longo demais. Enjoy:

O que tem dentro de um veículo de assistência?

Como é um Box ou chase car do rally africano?

Times Grandes ou Pequenos

Com quantos veículos são formados?

A Reboque?

Carros-oficina ligeiros?

As Vans... e os Caminhões (pequenos)

Mecânicos em Ação

Luis Cezar

Ho, Ho, Ho, Ho - Feliz Natal e Próspero Ano Novo

2011-12-24T21:10:00.000-02:00

Esse foi um ano estranho para mim. Tive uma perda marcante, contudo, outros fatos foram fantásticos... As Mil Milhas Históricas Brasileiras foram realizadas (que tive a honra de ser o diretor de prova), por intermédio de muito trabalho, de quem queria ver esse evento funcionar. Foram gerados milhões de reais, conforme o relatório de mídia. A prova mereceu informes na internet e na mídia televisiva (Globo, Record, Bandeirantes, SBT, e as principais a cabo, como FOX, Bandsports e Sportv), além das revistas europeias e nacionais, sendo que a que mais divulgou foi a Classic Motor (de Portugal - publicação afilhada da revista alemã Klassic Motor). Na verdade o MG Club do Brasil, abriu não só um caminho, mas uma avenida para a realização de eventos internacionais em solo tupiniquim. Como figura no calendário mundial da FIVA e é regida sob regras da FIA-Historic, chamou muita atenção de outros organizadores europeus, principalmente ingleses, alemães, holandeses e... italianos, mais precisamente o pessoal da Mille Miglia... que agora que viu, que podemos realizar algo sério, competente e com um belo plantel de carros, quer-porque-quer realizar sob sua bandeira, as MM no Brasil. Que venha - se ultrapassar todas as barreiras, inclusive legais, será bem vinda (contanto que não faça de 20 a 24 de junho do próximo ano, pois, esta data está reservada para a segunda edição da prova brasileira).

Tirando isso, vi meus amigos adquirirem carros fabulosos e muito legais. O que é ótimo. De resto, e o mais importante, desejo a todos ótimas festas, um Natal repleto de alegria e um BIG 2012 - Aproveitem muito, pois, pelo calendário asteca, o mundo acaba no ano que vem!

Trouxe como mensagem musicada, uma música natalina, cantada pela Mariah Carey (All I Want for Christmas) e interpretada pela tripulação do British Navy's HMS Ocean. Enjoy:

Eu desejo a todos, um grande salto em 2012...

Mas... GRANDE mesmo!

Por pior que seja, não deixe nada pela metade em 2012!

Não carregue rancor no próximo ano!

Prestigie os amigos...

Por vezes, o que interessa não é o conteúdo do trenó, mas o trenó em si!

Se o Papai-Noel veio num trenó pequeno esse ano, não ligue... poderia ser pior, ele poderia vir num Galaxie!

Não invejem o vizinho...

Ho, Ho, Ho, Ho

Mamãe Noel Anna Konda

Luis Cezar