Apesar de ser um carro brasileiro, de desenho quase que tipicamente brasileiro, pouca gente conhece a história do Puma, este carro que tem vários clubes espalhados pelo mundo e poucos aqui, mas foi o primeiro carro nacional, a participar de um rallye internacional. Vamos a um panorama deste esportivo.
O Jorge Lettry, que comandava o departamento de competições da Vemag, e o projetista Genaro "Rino" Malzoni, que mais tarde emprestaria seu sobrenome ao pai do Puma, juntaram-se com Anísio Campos, piloto e designer, Luís Roberto Alves da Costa, Mílton Masteguin e Mário César "Marinho" de Camargo Filho, piloto da Vemag, para fazer a montadora e desenvolver o Puma. Há que se lembrar, que o Malzoni já tinha experiência com carrocerias feitas por ele, sobre chassis brasileiros.
Esta turma resolveu utilizar um chassi e a motorização do DKW-Vemag (aquele de dois tempos, três cilindros e tração dianteira). Havia uma experiência em pistas de rua e autódromo, com o DKW. Em 1964, 0 Malzoni fez o primeiro protótipo para as pistas, com uma carroceria em metal (dizem que só foi feito um). Este carro, ganhou 5 provas em 1965, estreiando no Grande Prêmio das Américas, em Interlagos, onde chegou em primeiro lugar, na classe.
Para a fabricação do pai do Puma, foi criada a empresa Lumimari (originário de Luís, Mílton, Marinho e Rino). A carroceria, nitidamente inspirada (alguns falam e cópia melhorada), na escola italiana, seria de plástico reforçado com fibra-de-vidro. O desenho era de Anísio Campos, assemelhando-se a uma "Ferrari 250 GTO". A partir da negociação com a fábrica alemã (VW), em 1971, inicia-se a produção da linha conversível GTS e do cupê GTE, com um motor de 1.500cc. Depois, utilizaram um motor de 1.600cc. Aliás, foi Jorge Lettry quem sugeriu o nome Puma, "por ser o puma um animal felino, ágil e rápido", dizia ele. Aliás, o pai do Puma tinha o nome de "GT Malzoni".
A Fibraplastic foi escolhida para realizar o serviço, e o resultado foi uma berlineta de peso bastante inferior, o que levou a Vemag a comprar três protótipos e ganhar cinco corridas em 1965. Estes, como já noticiado, empregavam motor de três cilindros, dois tempos e 981cc, com 60cv a 4.500 rpm (peso total de 810 kg). Tinha uma velocidade máxima 145 km/h.
O Puma GT, recebeu o Prêmio Quatro Rodas destinado ao melhor projeto de carro nacional, cujo júri era integrado, entre outros, pelo designer Nucio Bertone, dos Studios Bertone.
Em 1970 o Puma GT 1.500, era exposto pela primeira vez num evento internacional, a Feira Ibero-Americana de Sevilha, na Espanha e, no mesmo ano, teve sua cilindrada aumentada para 1.600cc - conhecido como 1.600 GTE - no modelo básico (com motores opcionais de 1.700cc, 1.800cc, 1.900cc e 2.000cc). Em 1971 foi lançado o 1.600 GTS, conversível, atingindo 323 unidades (484 em 1972 e 769 em 1973, ano em que a Fábrica da Puma, negociou o know-how dos direitos de construção, para Bromer Motor Assemblies, que passou a produzir os esportivos sob licença no mercado da África do Sul).
Em 1973 a Fábrica Puma foi ao Salão de Londres e apresentou o modelo GTE, sendo que, a Ford alemã, resolveu processá-la, alegando ter o registro do nome "Puma" na Alemanha. Foi verificado que a Ford inglesa havia comprado uma empresa chamada Puma Power Plat, que fabricava turbinas e geradores elétricos.
Quanto as exportações? Em 1968 as vendas do GT 1.500 foram de 151 unidades e em 1969, 272 unidades. Abandonou-se a plataforma do Karmann Ghia, passando-se a usar a plataformada da horrível perua Brasília. Novos comandos de válvulas(P1, P2 e P3) e câmbio com relações mais curtas foram implementados. Em 1970, foi adotado o motor 1.600cc de série, quando então o Puma começou a fazer sucesso no exterior, exportando tal esportivo, para a Europa, América do Sul e Estados Unidos, com alguns aperfeiçoamentos técnicos especiais. Assim, em 1970 foi lançado no mercado o GTE (exportação), que possuía qualidade melhor, com novas lanternas traseiras, lavador de pára-brisas, ventilação e opção de motores (1.600cc ou 1.800cc), com dupla carburação (32 ou 40), além dos comandos opicionais P1, P2 ou P3. O rádio e medidor de pressão do óleo também incorporaram o painel, sendo que, tais modelos exportados, tinham pisca alerta e duplo circuito de freios.
Foram feitas as seguintes exportações: 1969 – 20; 1970 – 15; 1971 – 3; 1972 – 59; 1973 – 401; 1974 – 13; 1975 – 11; 1976 – 28; 1977 – 174; 1978 – 44; 1979 – 110 e 1980 – 157 veículos.
Interessante notar, que a Revista 4 Rodas, fez nos anos 60 e 70, alguns testes com o Puma, dentre eles (testaram quase todos os modelos), posso destacar:
Revista de janeiro de 1969: O Puma II foi testado por Stirling Moss, Karl Ludvigsen e Gordon Wilkins. Moss falou que "o Puma seria o seu carro, se morasse no Brasil", deu nota 10 para a estética do carro; nota 9, para o acabamento, posição de dirigibilidade e aceleração; nota 7 para estabilidade e freios, e nota 6 para o silêncio e posição do volante;
Revista de março de 1971: Ainda, o Puma 1.800 foi testado por Emerson Fittipaldi e Colin Chapman, este elogiou o estilo e o acabamento, mas achou o nível de ruído interno muito alto. Queixou-se, também, da posição de dirigibilidade ("o curso dos pedais é muito longo e o volante fica alto demais"). Afirmou que a "aceleração é boa, mas comparando-o com os modelos europeus, de estilo semelhante, acho que ele (Puma) anda muito pouco. Suas linhas mereciam mais". Já o Emerson, achou a mesma coisa que o Colin, mas elogiou bastante a estabilidade "firme como uma rocha".
Apenas como alerta, hoje há outro carro chamdo Puma, mas este é gringo - é da Ford (1998). Clique sobre o desenho, e começe a brincar...
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Luis Cezar
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