Historic Rallye - The most essential item of equipment is a sense of humour!

29.11.06

CC

Castle Combe Circuit

O meu amigo Eurico do Rio Grande do Sul, sempre atento ao que acontece no mundo esportivo a motor, me lembra do Castle Combe Circuit, chamado de CC. É um dos autódromos mais antigos da Ilha Mãe (Inglaterra). Tem uma reputação de ser um dos melhores autódromos para se fazer curvas em média velocidade, além do mais, é um circuito, como quase todos da Ilha, aberto ao público para cursos de momoposto, de rallye, de endurance, de dupla, de um montão de coisas. É só pagar (para ter noção de rallye de carro clássico, o cursinho é de meio dia e custa menos de £ 150 - com parte em floresta). Motocicletas, é claro, tem vez neste circuito de 1.85 milhas.

Castle Combe foi inaugurado 18 meses depois de Silverstone no verão de 1950, sendo que até 1999, o circuito ainda mantinha o seu traçado original (como em muitos circuitos antigos na Ilha, este fica perto de uma velha base aérea). Na abertura dele, um tar de Stirling Moss, ganhou uma de suas primeiras corridas (ganhou aqui com um momoposto de 2.5 litros). Outros pilotos abrilhantaram e tiveram CC como seu lar, tais como o Mike Hawthorn, Colin Chapman, Les Leston, Roy Salvadori, John Surtees (que ganhou em 52, com uma moto de 500cc), em 53 Ken Wharton ganhou com um BRM V16. Um tar de Nigel Mansell (que ganhou em 76 neste circuito, a Fórmula Ford), Ayrton Senna (que ganhou em 82 a Fórmula Ford 2000), and David Coulthard (qie ganhou em 89 a Fórmula Ford), eram entusiastas desta pista. Em 1955, foi a última prova disputada de F1 em Wiltshire, onde Harry Schell ganhou com um Vanxall. Em 71 no podium estavam Alan Jones e Jody Scheckter ganhando na F3 (imaginem só, os futuros campeões mundiais de F1 juntos, no início de carreira). Em 2003 o Nelson Piquet olha com prazer o seu filho correr na F3, em circuito que ele tanto conhecia.

Para quem gosta de Motos, além da vitória de Surteess em 52, em 62 Mike Hailwood ganhou na classe de 250cc, com a legendária Honda Four.


Para quem quiser maiores informações:

Telephone:
01249 782417
Facsimile:
01249 782392
Racing School:
01249 782929

Castle Combe Circuit, Castle Combe, Chippenham,
Wiltshire, SN14 7EY
England

LOCATION
The circuit is 5 miles west of Chippenham on the B4039 just half a mile from the village of Castle Combe.
Click here
for a detailed location map.

BY CAR (Follow Signs)
The circuit is situated close to Junctions 17 & 18 of the M4 motorway and is clearly signposted using the brown tourist signs marked with a chequered flag. london is approximately 90 miles, Birmingham 80 miles and Cardiff 60 miles.

BY RAIL
Chippenham is on the main line from Paddington to Bristol Temple Meads. For travel enquiries, contact National Rail enquiries on 0845 7484950. Taxis are available at the station. One of the main taxi companies operating in Chippenham is Easy Taxis. They are contactable on (01249) 655471.

HELICOPTER LANDING
Castle Combe Circuit is situated 45 minutes from Bristol Airport and 90 minutes from Heathrow. Helicopter landing strictly by prior permission only (PPO). A landing fee is required. Contact the Castle Combe Circuit Office for further details on (01249) 782929.

Fotos para os curiosos:



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Luis Cezar

26.11.06

Início das corridas no Brasil

Circuito da Gávea


Alguns blogeiros reclamam que neste blog só se fala em circuitos antigos, revigorados por rallyes ou corridas de carros clássicos, e nada se fala de circuitos brasileiros. Bem isso é verdade sobre um certo aspecto. É que o brasileiro não preserva a história. Eu tenho quase 800 horas de filmes de corridas e rallyes de época, e somente 1 hora e meia de corridas de época no Brasil.


Circuito da Gávea,
de Paulo Scali

Este livro resgata os primórdios do automobilismo no Brasil a partir de uma envolvente narrativa sobre as corridas nacionais e internacionais realizadas no Ciruito
da Gávea, no Rio de Janeiro, no decorrer das
décadas de 1930, 1940 e 1950.

O mesmo acontece com a bibliografia. Somente agora no século 21, é que essa tradição está mudando, sendo lançados livros sobre o tema, e dentro da net, há sites que estão contando essa história. No site Obvio (www.obviousa.com), do Anisio Campos, o blogeiro encontra vários temas sobre corridas no Brasil, sendo que, o artigo que eu republico agora sem qualquer modificação, mostra o famoso Circuito da Gávea, escrito por Renato Castro Barranco, Luis Fernando Ramos e Bob Sharp, com revisão de Paulo Scali e Antonio Carlos Buarque de Lima.


Circuito da Gávea no Rio de Janeiro: as primeiras corridas no Brasil

por Renato Castro Barranco, Luis Fernando Ramos e Bob Sharp - revisão de Paulo Scali e Antonio Carlos Buarque de Lima

Tudo começou em 1906, com uma corrida de carros oficialmente organizada pelo Automóvil Club Argentino, a Buenos Aires - El Tigre - Buenos Aires. Antes, ocorreram corridas de carros extra-oficiais, no Brasil e na Argentina, organizadas pelos próprios participantes. Em 1902 aconteceu uma corrida de carros no Hipódromo Paulistano da Moóca entre 3 cavaleiros, sendo vencedor o Sr. José Paulino. Na Argentina houve em 1899 uma corrida entre 2 triciclos a motor.

A primeira corrida de automóveis oficialmente organizada no Brasil por um clube automobilístico - no caso o Automóvel Club de São Paulo - aconteceu em 26 de julho de 1908, em Itapecerica da Serra - São Paulo. O vencedor foi Sylvio Álvares Penteado, pilotando um Fiat de 40 cavalos e aclamado como herói por uma multidão de dez mil pessoas. Somente oito anos depois é que os carros voltariam a circular em São Paulo disputando uma corrida, quando um grupo de pilotos resolveu disputar uma prova num percurso entre São Paulo e Ribeirão Preto.

O primeiro carro de corridas brasileiro foi construído de 1933 a 1939 por João Geraldo Woerdenbag, da "Woerdenbag Motors", na Rua do Senado n°. 341 - bairro Riachuelo, Centro do Rio de Janeiro. Foi vencedor do III Gávea Nacional de 1940, pilotado por Rubens Abrunhosa, com motor Studebaker e chassis próprio. Para quem não sabe, João Geraldo é pai do Tomás, que continuou na mesma oficina na Rua do Senado, até falecer em agosto 2004 e do João Luís, que foi da Motorfix, uma excelente oficina nos anos 1980 na Rua Assunção, em Botafogo. Atualmente, João Luis, já falecido -- pai do cantor Lobão -- cuidava dos carros da família Marinho, no Rio de Janeiro.

No Rio de Janeiro, o nome Gávea é originário da maravilhosa pedra de 842 metros que se levanta quase à beira-praia entre a desembocadura do Rio Cachoeira e a Ponta do Marisco, integrante do Maciço da Tijuca. Este nome foi dado pelos portugueses por acharem a mesma parecida com a gávea de um veleiro, vista do mar.

Manuel de Teffé e seu Alfa Romeo, vencedor do "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro" no Circuito da Gávea -1933

Neste famoso bairro, no final da década de 1920 e inicio da década de 1930 foram realizadas as primeiras corridas de automóveis regulares. A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros.

Manuel de Teffé, piloto que regressava da Europa, onde teve alguns êxitos neste esporte, teve a idéia de trazer para o Brasil o circuito de corridas de automóvel, para que o evento tivesse repercussão internacional.

A idéia foi aceita e levada ao então presidente Getúlio Vargas, que prometeu todo o apoio. Na temporada oficial de turismo de 1933, o Automóvel Club do Brasil promoveu o circuito Niemeyer--Gávea, com o título "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro", no domingo 1º de outubro, que contou com a participação do piloto Chico Landi.

Então o Automóvel Club do Brasil resolveu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional do Automóvel. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos.

A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede antiga do A.C.B.. Aliás, passei por lá no começo deste ano e me cortou o coração ao ver o velho casarão ser demolido. É uma vergonha como falta o respeito à memória do Brasil!! Mas, voltando ao assunto, o trajeto seguia pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, onde hoje é o bairro da Rocinha.

Um Alfa Romeo 8C 2300 Monza, passando pela linha de chegada na Rua Marquês de São Vicente, Gávea

Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos.

O local de largada, em que os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde, aumentavam o nível de periculosidade. Tudo isso junto rendeu o apelido de “Trampolim do Diabo” ao Circuito da Gávea, que completou 71 anos da primeira corrida de 1933.


O automobilismo no Brasil ainda estava engatinhando. Em 1933, com esta inauguração do "Trampolim do Diabo" foi que realmente o Brasil passou a fazer parte do calendário do automobilismo internacional.

As três primeiras corridas contaram com praticamente apenas corredores sul-americanos. O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.

A bandeirada de vitória a Irineu Correa, vencedor do II Circuito da Gávea - 1934

Notem a imensa platéia sobre a ponte do canal da Av. Visconde de Albuquerque, no Leblon.

Vários carros de passeio adaptados para corridas em oficinas de fundo de quintal participaram da prova -- vencida pelo Barão de Teffé -- junto com as "baratinhas", como eram conhecidos os carros de corrida monopostos da época.

Manuel de Teffé e seu Maserati no "Circuito de Petrópolis" - 1935

O vencedor do Circuito da Gávea de 1935 foi o mecânico e corredor ítalo-argentino Ricardo Carú, com um Fiat 519 adaptado. Carú nasceu na Itália e migrou para a Argentina, onde não conseguia vencer corridas de carros, mas obtinha uma quantidade notável de segundos lugares, motivo pelo qual era chamado nesse país de "El Eterno Segundo". Sua vitória no Brasil foi a primeira de sua carreira.

A corrida de 1936 marcou a chegada de competidores de peso. A Scuderia Ferrari, que na época ainda era o departamento de competições da Alfa Romeo, trouxe ao Rio dois de seus pilotos do segundo escalão, Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni. A prova contou também com a participação da francesa Hellé-Nice, que causou um escândalo ao posar para fotos com um biquíni de duas peças e fumando na praia de Copacabana. A piloto não terminou a corrida e sofreu um grave acidente no mês seguinte, correndo em São Paulo, o que encerrou prematuramente sua carreira.

Os italianos da Ferrari também não tiveram sorte e abandonaram com o diferencial quebrado, com a vitória caindo no colo do argentino Vittorio Coppoli. Carlo Pintacuda não se deu por vencido e voltou para ganhar as duas edições seguintes.

Do trajeto do circuito, existe até hoje a Gruta da Imprensa, que é um platô destinado aos jornalistas da época que faziam a cobertura desse evento. No desenrolar de 21 anos de disputas do circuito da Gávea, houve sete interrupções motivadas por dificuldades diversas.

A corrida do Circuito da Gávea, tirada do Mirante do Leblon na década de 40, que mostra a Av. Visconde

de Albuquerque e o Canal, quase sem nenhuma casa na região - foto acervo familiar André Decourt.

Tal era o progresso do esporte automobilístico mundial, que chegou a constituir manchete de sensação da imprensa internacional, fazendo famoso em todo mundo o bairro da Gávea e seu Circuito...

Foi nessa época que os brasileiros, apaixonados pelo novo esporte, descobriam num italiano seu primeiro ídolo ao vencer a corrida de 1937.

Seu nome: Carlo Pintacuda.

Adorado onde quer que estivesse, venceu também em 1938 e a partir daí passou a ser conhecido como o "Herói da Gávea"...

Sua mais espetacular corrida foi a de 1937, quando derrotou o potente Auto Union pilotado pelo alemão-austríaco Hans Stuck von Vielliez. A combinação de uma leve chuva com o travado circuito fez com que a óbvia vantagem do carro germânico fosse neutralizada.

Hans Stuck von Vielliez competiu no Brasil pela primeira vez em 1932, vencendo a corrida de Subida de Montanha da Rio-Petrópolis com um Mercedes-Benz SSKL. Na ocasião fez elogios à engenharia civil brasileira, pelos viadutos de concreto armado dessa estrada, espetados em cima de abismos, afirmando que nunca vira coisa igual em estradas de montanha européias.


No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 1930, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra “Pintacuda” foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval, a "Marcha do Gago".

Esta singela marchinha foi do Carnaval de 1950, autoria de Armando Cavalcanti e Klécius Caldas, com intepretação de Oscarito, lançada no filme da Atlântida "Carnaval no Fogo", de 1949. O nome completo de Oscarito, nascido em Málaga, Espanha, em 16/8/1906 e vindo ainda bebê para o Brasil, era Oscar Lorenzo Jacinto de La Imaculada Concepción Teresa Dias. No filme, a mocinha era Adelaide Chiozzo, a acordeonista; o mocinho; Anselmo Duarte e o vilão; José Lewgoy. Oscarito faleceu em 4 de agosto de 1970, aos 64 anos. Bob Sharp diz que tinha oito anos na época e assistiu a esse filme não sabe nem quantas vezes.

É interessante salientar que haviam se passado onze anos desde a última vitória de Pintacuda na Gávea --1938 -- quando surgiu a "Marcha do Gago", o que evidencia quão profundamente ele deixou seu nome gravado na mente dos cariocas pela sua atuação nas curvas do Trampolim do Diabo, onde a letra dizia, imitando a voz de um gago, que só corria rápido para beijar:

Ta-ta-ta tá na hora

Va-va-va vale tudo agora

Sou mo-mole pra fa-falar

Mas sou um Pintacuda pra beijar.

(bis)

Eu fico ga-ga-ga-ga gago dentro do salão

Até pa-pa-pa-pago pra não ver canhão

Mas se a do-do-do-do-dona é boa

A minha língua se destrava à toa!

Carro passando pelos guardas postados na Avenida Visconde de Albuquerque, antes

de entrar na Avenida Niemeyer - foto acervo familiar André Decourt.

Foi a conselho de Stuck que a famosa corredora francesa de carros, ex-dançarina de "strip-tease" de cassino e ex-acrobata Mariette Hélène Delangle, a "Hellé-Nice" , veio competir no Brasil em 1936, nos Circuitos da Gávea (GP do Rio de Janeiro) e do Jardim América (GP de São Paulo), com seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza.

O pseudônimo da francesa, grafado de outra forma, virou prenome de mulher no Brasil. Além disso, tal com Pintacuda mas em menor escala, ela ficou associada no Brasil à velocidade. Durante anos na cidade de São. Paulo, quando uma mulher motorista imprimia velocidade excessiva ao seu carro era admoestada com a indagação: "Quem você pensa que é? "Hellé-Nice...???".

Por causa da Segunda Guerra, o Circuito da Gávea foi interrompido de 1942 a 1946, retornando em 1947, , encerrando o reinado de Pintacuda. O piloto brasileiro Chico Landi, depois de sete anos de tentativas frustradas, teve a primeira das três vitórias na Gávea, sendo a de 1947 a mais espetacular. Sob um dilúvio bíblico, Landi bateu os ótimos italianos Achille Varzi e Luigi Villoresi.

Após ter seu motor encharcado logo na segunda volta, quando pegou uma enxurrada na Avenida Niemeyer, Landi conseguiu economizar uma parada nos boxes fazendo a vela secar com ventilação forçada, fazendo boa parte do percurso em descida com o motor desligado! Um golpe de gênio que não passou despercebido pelos Italianos e lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes.

Vale destacar ainda a primeira das duas edições de 1952, disputada em janeiro. O recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio - argentino - fez sua única participação na Gávea. Era o favorito, abriu uma avenida de vantagem na primeira volta mas teve seu diferencial quebrado na passagem seguinte. A vitória ficou com o “Touro dos Pampas” José Froilán Gonzalez. Chico Landi teve um incidente e fez uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar e registrando a volta mais rápida da história do circuito com 7 min 03 s.

O piloto, mecânico e corredor brasileiro Odilon Barcellos com seu Bugatti modificado com motor

Chevrolet em uma das voltas do Circuito da Gávea na corrida de 1935, vencida pelo ítalo-argentino

Ricardo Carú, subindo a Avenida Niemeyer. Notem o "Hotel Leblon", ao fim da Av. Delfim Moreira,

esquina da Av. Visconde de Albuquerque...

A última corrida na Gávea, em janeiro de 1954, foi a única regulamentada para carros esporte, sendo que todas as outras ocorreram na especificação “Força Livre”. Chico Landi era o franco favorito, mas um pneu furado no seu Ferrari 166 o obrigou a mais uma corrida de recuperação, o que o relegou ao segundo lugar.

Venceu o suíço Emmanuel de Graffenried, com Maserati 2-litros, que anos mais tarde foi presidente da FIA e ainda hoje lidera uma associação dos antigos pilotos de Grand Prix.

Vários ídolos passaram pelo circuito, entre eles o já famoso Juan Manuel Fangio e seu compatriota José Froilán Gonzalez, mas com Interlagos funcionando a pleno vapor e com um traçado que se tornara obsoleto para os carros dos anos 1950, as corridas na Gávea nunca mais ocorreram.

Ficou o papel histórico de ter colocado o Brasil na rota das competições internacionais e de ter plantado nesta nação uma paixão absoluta pelas corridas de automóveis, ainda hoje impregnada em gente como eu e você. E também em um certo “Barão” Wilson Fittipaldi que, ainda adolescente, fugiu dos pais e viajou escondido ao Rio de Janeiro para, trepado numa árvore, assistir ao sensacional pega entre Pintacuda e Stuck.

Há ainda alguma dúvida que as corridas na Gávea foram a ignição para o sucesso brasileiro nas pistas de todo o mundo?

O Circuito da Gávea completo, com 11,6 quilômetros

Em seus 21 anos de existência, o Circuito da Gávea abrigou dezesseis corridas -- treze delas, vencidas por carros Maserati, Alfa Romeo e Fiat, atualmente todas as três pertencentes ao Grupo Fiat -- nomes, marcas e lendas que entraram definitivamente para a história do automobilismo brasileiro.

Lista de vencedores e velocidades-médias do GP Cidade do Rio de Janeiro

1933 – Manuel de Teffé (BRA/Alfa Romeo) – 67,162 km/h de média
1934 – Irineu Corrêa (BRA/Ford V8) – 70,817 km/h
1935 – Ricardo Carú (ARG/Fiat) – 68,792 km/h
1936 – Vittorio Coppoli (ARG/Bugatti) – 70,776 km/h
1937 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 82,827 km/h
1938 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 78,372 km/h
1941 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 80,889 km/h
1947 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 78,696 km/h
1948 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 85,710 km/h
1949 – Luigi Villoresi (ITA/Maserati) – 82,806 km/h
1952 – José Froilán Gonzalez (ARG/Ferrari) – 90,321 km/h
1952 – Henrique Casini (Ferrari) – 72,906 km/h
1954 – Emmanuel de Graffenried (SUI/Maserati) – 76,275 km/h

Lista de vencedores do Circuito da Gávea Nacional

1938 – Arthur Nascimento Jr. (Alfa Romeo) – 81,608 km/h
1939 – Manuel de Teffé (Maserati) – 81,602 km/h
1940 – Rubem Abrunhosa (Studebaker) – 78,861 km/h

Uma notícia interessante nos dada pelos parceiros Paulo Scali e Bob Sharp: está sendo desenvolvido um "game" de corridas para computador, por uma fima argentina que terá a pista do Circuito da Gávea. Um belo reconhecimento, sem dúvida.

25.11.06

Zé Aurélio - o companheiro

Zé Aurélio...

O antigomobilista faz um trabalho que beira ao praticado por um semi-deus, ou seja, de um monte de sucata, cheia de ferrugem, faz nascer um carro mais novo do que quando saiu da fábrica. Reconstroi a história. Mantém viva uma obra de arte.

Quantas e quantas vezes, o antigomobilista, vê o carro ainda nas longarinas todo pronto... A história é recriada parafuso por parafuso.


O Zé era mais um a sonhar com a preservação da história. Fez mais do que isso - fez história, patrocinou várias histórias e foi personagem de várias histórias - só não conseguiu fundar o seu museu em Itaipava.

Lembro que numa das reuniões da FBVA (logo depois dele assumir sua presidência - com o esforço do Zé hoje a FBVA tem mais de 90 clubes afiliados), em Águas de Lindóia, eu discutia como esta Federação iria cuidar da parte esportiva. Apresentei várias proposições, dentre elas dei dois nomes de integrantes da FIVA. Não botei muita fé nele, mas ele encarou o desafio e procurou a FIVA e, para o meu espanto, se interessou por rallyes (chegou a fazer um rallye na Grécia ou em Portugal, sob o manto oficial da FIVA e, em 1999, a FBVA se filia a FIVA). Anos depois, um rallye do calendário oficial da FIVA ocorreria no Brasil (mesmo que de forma capenga é verdade). Estes atos levaram o Zé a criar um Bloco Sul Americano junto a FIVA , onde o Brasil tem voz e coro com os hermanos da Argentina, Colômbia, Equador, Paraguai, Peru e Uruguai.

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Assim era o Zé - pegava o boi pela unha, mas tinha um coração enorme, além de preservar com finco sua amizades. O ex-presidente do MG Club do Brasil, foi seu companheiro, desde os tempos da Escola Militar no RJ - o Massa e o Zé eram adéptos da letra da música do Assis Valente, na seguinte estrofe: "Vestiu uma camisa listrada (o Sérgio) e saiu por aí (para andar de carro antigo, lógico). Em vez de tomar chá com torrada ele (Zé) bebeu parati (marca de pinga)". Estes dois, juntamente com outros malucos foram do Brasil até os EUA, de Chevrolet Brasil!!! O Zé gostava de carros norte-americanos e dos chamados por ele por Dragões (carros dos anos 20, 30 e 40 longos e raros), assim como, gostava de carros europeus, principalmente dos ingleses. Uma vez fui seguindo ele e o Sérgio Massa , numa trip, onde esta dupla estava num carro da mulher do Zé, a bem humorada Marly - era um Caravelle - que horrrrrror... Esta era a prova que ele não tinha preconceitos.
Lindoya 2005 (178)
Este era o Zé, ou melhor José Aurélio Affonso Filho, presidente no sexto mandato da Federação Brasileira de Antigomobilismo, que faleceu no Rio de Janeiro, na madrugada do dia 23/11. Zé o bom filho de Vila Isabel - desmente a letra de outro ilustre da Vila - Noel Rosa: "São Paulo dá café, Minas dá leite e a Vila Isabel, dá samba". A Vila Isabel, não só deu "samba", mas foi berço do fantástico Noel, da escritora e imortal Nélia Piñon, e de homens generosos e de coragem, como o Zé Aurélio. Assim era o Zé, nascido na gema do Rio de Janeiro, em 10/11/37. Começou a colecionar carros clássicos, por conselho médico - essa foi a mentira que virou verdade...
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Todos sabemos que restauro de carro antigo, não se trata de hobby ou paixão, é sandice. A Marly (sua mulher), sabia disso - a família toda, como suas filhas Renata, Helena e sua neta Catharina, sabiam disso, mas não foi desta sandice que ele morreu. Carro antigo acaba com a gente, mas não nos mata, apesar dele ter gostado de certos Studebakers (ele tinha um 42, um 49, um 50 e um 52 - sandice - eu falei - mas, ah... ele gostava, também de Cadillacs... ele tinha um 41, um 49, um 59, um 65 e um 57). Mas nas palavras dele, quais dos 70 carros ele gostava mais: "Comprei meu Bel-Air 1953 em 1974, de um guarda de transito na Ilha do Governador... Esse automóvel é o meu xodó”:


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Com este carro acima, o Zé fez um dos rallyes do MG Club do Brasil (no ano passado - para Campos do Jordão) - na verdade ele gostava de participar dos eventos esportivos, mas não para competir, mas para se divertir.

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Zé eu não sei se no céu tem uma pinga gostosinha, mas certamente tem carro, porque, quando a chuva vem meu caro amigo, eu ouço o ronco dos V8's, vejo a fumaça branca dos radiadores dos Fords, transformada em nuvens, enfim, lá tem - também - tudo que você gosta - e melhor: Os carros e as pessoas de lá, já são restauradas pelo melhor funileiro, ou como você diria, pelo Melhor Lanterneiro que você já viu...

Zé, outro imortal da Vila Isabel como você, já se adiantara ao eternizar: "Quando eu morrer, não quero choro nem vela, quero uma fita amarela, gravado com o nome dela" (Noel Rosa) - tenho certeza que é isso que você queria - uma fita amarela, gravado apenas com os nomes delas (Marly, Renata, Helena, Catharina e a Bel-Air 1953...). Boa viagem, Zé!

Luis Cezar

20.11.06

Mille Miglia 2007





Algumas provas de rally histórico que eu reputo do melhor do carro clássico, são: (misto de regularidade e velocidade) Roger Albert Clark Rally no Reino Unido e Alpine Rally ou Historic Monte Carlo Rallye; já o de regularidade: LV Classic Rallye (cada ano numa parte do mundo), e as Mille Miglia (italiana). Esta última, está coletando as pré-entradas (na verdade o evento ocorre entre os dias 17 a 20 de maio), o problema é a lista que está sempre completa. No Brasil somente dois participaram deste evento histórico (o Edgard com sua Mercedes-Benz 300 asa de gaivota, e o Carlito com um Osca). Outros tentaram, mas não conseguiram. Um passarinho me falou que incluindo o carro nesta pré-entrada, é quase certo a participação. Tentei verificar se isso era verdade - resultado: Um grande dirigente de clube inglês informa que isso é verdade, por outro lado, "oficialmente" esta lista é negada...

No próximo ano a festa vai ser enorme, com a realização do evento de número 80!!!


As inscrições devem ser realizadas entre o primeiro dia de setembro a 31 de dezembro de 2006. Se faz mister enviar o application, com uma foto do carro e outras informações, como certificados de paricipação em eventos congeneres, historicidade do carro, passaportes FIVA e FIA. Geralmente se recebe algo em torno do dobro das entradas oficiais (que são 320). No mês de fevereiro é que ocorre a seleção dos carros, que vão subir a famosa rampa montada na Viale Venezia para o start.
http://www2.millemiglia.it/img/galleria/mmstorica/g1936_042.jpg

Esta seleção leva em conta a data da construção do carro, o seu atual estado (se foi restaurado ou se é um carro sem restauração), leva-se em conta o modelo do carro e se está dentro do requerido pela organização. Separam por ordem de importância histórica e aceitam no evento, ainda mais se participaram de alguma Mille Miglia de 1927 a 1957. Diz o meu amigo inglês: "cars with a past sports history - having won most victories are obviously the most appreciated". A tal lista que eu mencionei, é enviada até 31 de janeiro para a direção da Mille Miglia, antes portanto, da listagem final confeccionada em fevereiro de 2007.

http://www2.millemiglia.it/img/galleria/mmstorica/g30.jpg

Para sua inscrição, mande os documentos para o site oficial ou para o Organising Committee: MILLE MIGLIA -Via Cassala 60 - 25126, Brescia, Itália, tel. 030-280036; Fax (030)48093 [falar com a Daniela Bana ou o Roberto Gentilini na secretaria (o co-cordenador Costantino Franchi é um dos chefes na escolha dos carros). Um belo lob é manter um certo diálogo com Giacomo Bontempi (Presidente do Automobile Club of Brescia)].
http://www2.millemiglia.it/img/galleria/mmstorica/g1929_032.jpg

Carros Admitidos
Os carros admitidos neste evento de 2007, devem ser aqueles construídos entre 1927 e 1957. A preferência é para carros esportivos ou modelos de Turismo ou Gran Turismo (há espaço para 24 carros na categoria epic races), excluindo as réplicas ou as recriations (oficiais da FIVA e FIA estarão presentes na seleção e no evento).

Fotos de 2006

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Luis Cezar (PS.: meu amigo Gino ficou de me enviar filminhos - quando chegar eu coloco aqui).

Filminhos prometidos:

BMW Concept Mille Miglia (lançado na competição neste ano de 2006):