O MGB substituiu muito bem o MGA (apesar de que, a carroceria do MGA deveria ter sido aprimorada, pois, é linda, mas a fábrica queria sair de qualquer lembrança de carros dos anos 50, sendo essa a filosofia na época do diretor Syd Enever). O MGB foi desenhado por Don Hayter, influenciado pelo EX181. Como previa a MG, esse carro foi sucesso de vendas nos EUA, pois, tinha refinamentos inclusive no motor (melhores do que o MGA). O primeiro carro foi fabricado em 22 de maio de 1962 (chassis número G-HN3 - foram fabricadas 115.898 unidades e no chassis número G-HND3 - foram fabricadas 21.835 unidades). Foi lançado ao público no Earls Court Motor Show, em setembro de 1962.
Durante sua vida o MGB teve apenas duas edições especiais, uma comemorativa ao jubileu de carros produzidos (25 mil), em 1975, quando foram feitos 750 carros GT com a designação e cor BRG - esses carros estavam dentro da produção final dos 1.000 carros (1980), chamada de Limited Edition (Pewter GT - com chassis de números G-HD5-523002). O outro carro especial foi feito na produção de 1977, na celebração do jubileu de prata da coroação da Rainha Elizabeth - foi produzido um só carro (um GT), na cor azul e prata, que fora leiloado para a caridade. Ao todo foram produzidos 512.112 carros, somando-se aos 8.999 MGCs e 2.591 MGB GT V8. Era tido como a pérola de Abingdon - sua propaganda não era enganosa nos anos 70 - dizia ela: "The Great British Sports Car"!
Esse é o modelo quase totalmente vendido no Japão
O projeto do MGB foi a primeira vez que utilizou a forma de monocoque na sua estrutura, ao invés do sistema de construção que era utilizada no MGA e anteriormente no MGTD (ou melhor, dizendo, nos T-Types). O modelo tipo ia de 0 a 60mph (96kph) em um pouco mais de 11 segundos, empurrados por um motor de 1798cc B-Series, com 95cv a 5.400rpm. Em outubro de 64 o motor foi atualizado, com um virabrequim de 5 pontos. A maioria esmagadora dos MGBs foi exportada para os EUA. O MGB foi um dos primeiros carros com características de zonas de deformação, mas o teste era feito numa barreira de concreto a 48kph o que convenhamos, era muito pouco para um teste. Em 1990 foi produzido pela Rover um modelo chamado Revival RV8- roadster - deste modelo foram produzidas 2,000 unidades e destas, 1.579 foram vendidas para o Japão.
Só 20% dos MGBs vinham com overdriver. Uma curiosidade: ele possuia duas baterias em série, colocadas atrás dos bancos - cada uma de 6v. O roadster teve duas fases (MKII de 67 e MKIII de 72) - todos os modelos produzidos para os EUA eram de potência mais fraca. Depois do MKIII, a British Leyland em 68 estudava fazer um substituto... estes estudos foram até o final de 70 - quando Abingdon fechou em 80, a BL resolveu não substituí-lo. Houve uma tentativa da Aston Martin em comprar a fábrica, continuando a produção do MGB, mas...
O GT foi produzido de 65 a 80 (as exportações aos EUA encerraram em 1974). O desenho era Pininfarina, pois, os Ingleses eram fracos nesta área. A aceleração era um pouco menos do modelo roadster, devido ao peso? Não, devido à aerodinâmica ele ia até os 170kph.
Hedges a esquerda e Hopkirk numa parada em Sebring de 69 - não era bebida alcoólica e sim energético
O BGT V8 foi introduzido em 73 com um motor em bloco de alumínio de 3.528cc Rover V8 (montado no Rover P5B) - foi o carro mais leve, com motor V8 feito em produção de massa (o peso do motor era de 144kg). Eram semelhantes aos produzidos pelo preparador de carros Ken Costello de 13bhp a 5.000rpm (aliás, ele foi contratado pela MG para produzir tal modelo). O modelo V8 atingia fácil os 200kph. O V8 nunca foi exportado para os EUA e nunca foi desenvolvida uma produção com volantes à esquerda (LHD). Os diretores da British Leyland ficaram com muita dor de cabeça, devido à ofuscação do V8 no modelo de sua produção, o Triumph Stag.
O MGC tinha um motor de 2.912cc e foi chamado pelo código ADO52 - foi feito para substituir o modelo Austin-Healey 3000. O carro atingia os 193kph. O MGC parou de ser produzido em 69, após menos de dois anos de produção. Os pontos fracos era a suspensão e os pneus - mudando isso, com pneus maiores e um trabalho simples no cabeçote, o carro ficou ótimo superando até mesmo o V8 (hoje é mais valorizado que o V8), em 30% a mais do que o modelo original. Em 1969 o Príncipe Charles ganhou um MGC com a licença SGY 766F, que 30 anos depois, deu para seu filho o Príncipe William.
O que interessa para esse post, além da comemoração dos 50 anos em 2012 do modelo, é a ficha de competições: alguns destes carros foram produzidos inteiramente em alumínio. Teve sucesso em Monte e em 64 ganhou a Categoria GT em Sebring, assim como os 1000km de Spa e Le Mans de 63, 64 e 65.
O MGB é um baita carro e todos sabem disso. Para efeitos de corridas em pista e em provas de rallye, a família "MGB", é constituída pelo MGB MKI (do final de 1962 ao final de 1967); MGC (do final de 1967 ao final de 1969); MGB MKII (do final de 1967 ao final de 1980); e, MGB GT V8 (do final de 1972 ao meio de 1976) - O MG-GT já era concebido desde o MKI (O MGB GT foi introduzido em outubro de 1965 e produzido até 1980, desenhado pela Pininfarina); e... o MKIII nunca existiu, but... nos EUA esse modelo de MK3 é chamado tendo em vista ser aquele modelo, que foi alterado para exportação aos EUA, para atender a normas de segurança e de poluição - repito: não há designação de fábrica que existiu o MKIII.
Tem uma história impressionante de participações em provas de todos os gêneros. Foi o primeiro MG a participar de inúmeras provas diferentes e, diria, com um relativo sucesso. Em 1963 ganha na classe o Monte Carlo Rally; ganha o Riverside Sports Car Races nos EUA; ganha na classe as 24 Horas de Le Mans; fica em primeiro e segundo na Classe, no Grand Touring Race em Silverstone; e, fica em primeiro na Classe no Autosport Production Sports Car Championship. Em 1964 ganha na classe GT o Monte Carlo Rally; ganha o Motor Trophy em Le Mans; ganha o Warwick Farm Sports Car Race, na Austrália; fica em primeiro e segundo nos 1000kms de Nurburgring; ganha na classe a GT Race em Silverstone; e fica em primeiro, segundo e terceiro no Austrian Alpine Rally.
Em 1965 fica em primeiro e segundo na classe, nas 12 Horas de Sebring; ficara em primeiro, segundo e terceiro na classe nos 1000kms de Brands Hatch; primeiro a quinto no Kiongsway Trophy Race; primeiro no Austrian Gold Cup Rally. Em 1966 primeiro na categoria GT e primeiro e segundo na classe na Targa Florio; primeiro na classe nas 500 Milhas de Brands Hatch; primeiro nos 1000kms de Spa; primeiro nas 84 Hours Marathon de Nurburgring; vencedor na classe nas 12 Horas de Surfers Paradise; ganhador do Scottish National Speed Championship; ganhador na Classe G do Championship dos Estados Unidos; ganhador na classe do Circuit of Ireland Trial. Em 1967 ganha os 1000 kms de Monza e o Spa Sports Car GP, assim como ganha o Amasco Racing Championship; fica em primeiro no Berglandfahrt Rally na Austria e ganha na classe o London Rally. E finalmente em 1968, ganha em primeiro na categoria Sports as 12 Horas de Sebring e ganha a Maratona de La Route (84 Horas de Nurburgring). Isso porque eu só listei as provas que ficou em primeiro lugar, mas tem inúmeras outras que ficou em segundo, terceiro até o quinto lugar. Ótimo para esse carro, e... para quem o possui.
Nas 24 Horas de Le Mans, nos anos 63 a 65, tivemos a participação de works car somente em 64 e 65, pelo Time da British Motor Corporation (BMC). Em 63 o Time era do Alan Hutcherson, tendo este norte-americano e o irlandês Paddy Hopkirk como pilotos, a bordo do MGB #31, com hardtop e drop nose, de licença 7DBL (esse carro fez o rallye de Monte Carlo). Ficaram em décimo segundo lugar e em sétimo na classe (perderam 87 minutos num sandbank na Mulsanne). O Time da BMC preparou um MGB para o Paddy Hopkirk e para o inglês Andrew Hedges, para as provas de 64 e 65 (em 64 com o #37, licença BMO541B - ficaram em décimo nono na geral e décimo segundo na classe GT; em 65 os mesmos ficaram com o MGB #39, licença DRX255C, em décimo primeiro na geral e em quarto na classe GT).
No Rallye de Monte Carlo, o MGB participou de 3 eventos: o de 1964, 1966 e 1970. Em todos os eventos, os carros não eram works. Os irmãos Morley, ganharam o primeiro lugar (GT), com o mesmo MGB que correu nas 24 Horas de Le Mans (sem o nariz longo), de licença 7DBL, nas cores vermelha e branca. Em 66, com o MGB #183 (licença GRX307D - fizeram com esse carro a Marathon de la Route), não conseguiram classificação, acontecendo o mesmo em 1970, com John Sprinzel e Gerry Ryan com o MGC-GT de licença WLL70G.
Na Targa Folio, tirando os anos de 1968 e 1970, carros da BMC competiram com muita vontade. O campeão de rallye Timo Makinen e John Rhodes ficaram em primeiro em 1966, na classe GT (nono na geral), com o MGB #64 (no mesmo ano, o MGB #66 de John Handley e Andrew Hedges, ficaram em décimo quinto na geral e em nono na classe). Em 1967, os campeões de rallye, Paddy Hopkirk e Timo Makinen, ficaram em terceiro na classe e em nono na geral, com o MGC CTS #230 (licença MBL546E) - no mesmo ano Andrew Hedges e Alec Poole, sofreram um acidente de médias proporções, com o MGB de licença MBL547E. Em 1968 Paddy Hopkirk e Andrew Hedges, com um MGB GT 2000, de #130, ficam em nono na geral e em segundo na classe GT (em outro MGB Brown e Tony Fall, com o MGB #202, ficam em vigésimo quarto na geral e em nono na classe - esse time não era BMC, mas sim JCB Ltd.). E em 1970, J. Chatham e A. Harvey ficaram em trigésimo primeiro, com um MGC GTS de #41.
Nos 1000 kms de Monza o MGB não teve uma vida fácil. O único time de fábrica foi levado em 1967, com Enever e Poole, e só conseguiram o décimo sexto lugar. Em 1968 era um time apoiado pela MG (leia-se BMC), mas não representava um time caseiro. Muito bem, Enever e Baker, ambos britânicos, ficaram em décimo sétimo lugar (no mesmo ano Brown e Fall, pelo Time JCB Excavators, não terminaram a corrida).
Nos 1000 kms de Spa dois works da MG correram: Em 1966 Andrew Hedges e Julian Vernaeve com o MGB #59, formando o time da BMC (décima segunda posição). Em 67 a BMC com Roger Enever e Poole, ficou em décimo lugar. Em 1968 com time apoiado pela BMC Roger Enever e Peter Brown ficaram em décimo quarto. Em 1969 um time privado (P. Hawlins), formado pela dupla Charles Dawkins e Rod Eade com um MGB #22 não terminou a prova.
Nos 500 kms de Nürburgring de 1963, o MGB de Milne e Sheppard, ficou em terceiro na classe. Na mesma prova no ano seguinte os MGBs de Greene e E. Milhe ficaram perspectivamente em terceiro e quarto na Classe (GT). Não eram times de fábrica (pilotos privados). Agora nos 1000 kms de Nürburgring a BMC inscreveu alguns carros: Em 1064 Andrew Hedges e Keith Greene, com o MGB #119, ficaram em 24 lugar e, Foster e Chris Martyn, com o #118, ficaram em viségimo sétimo lugar (ambos do Time da BMC). Em 1966 o suíço Bieber Scheerrer (como time privado), não terminou a prova com seu MGB #103, mas o inglês Andrew Hedges e o belga Julian Vernaeve com o MGB #107, não terminaram a prova. No evento de 1967 os times apoiados pela BMC (não tidos como oficiais), compostos por Roger Enever e Poole (décimo sexto lugar); o britânico Clive Baker e o belga Julian Vernaeve (décimo sexto lugar) e W. Kniese e W. Oeselshoven ficaram em vigésimo lugar. Em 1968 a BMC inscreve oficialmente dois carros o MGC GTS (licença MBL546E) de #108 e o de #78 (mesmo modelo), com a licença RMO699F, formados respectivamente por Tony Fall, Andrew Hedges, Julien Vernaeve e Brown (ficaram em trigésimo nono, mas em sexto na classe) – Roger Enever, Alec Poole e Clive Baker (que não terminaram).
Christabel Carlisle faz pose em Silverstone, com o MGB que correu em Sebring (1963)Em Sebring na prova das 12 Horas houve uma grande participação de MGBs, tanto do Time de fábrica, como de outros times, principalmente, times norte-americanos. Dizem que o MGB ficou famoso mesmo, com essas provas nos EUA, caindo nas "graças" dos norte-americanos. Vamos lá a lista é grande: Em 1963 o Time Ecurie Safety Fast (era um time inglês formado por duplas masculina e feminina), participou com 2 MGBs o de #48 (licença 6DBL), pilotado pela inglesa Christabel Carlisle e pela norte-americana Denise McCluggage, e pela dupla dos EUA - Jim Parkinson e Jack Flaherty, com o MGB #47 (licença 8DBL), ambas as duplas não completaram a prova.
Hedges e Widdows ficam em terceiro na Classe GT (1966) - Circuito de MugelloO MGB 8DBL participou dos treinos, mas não correu. Em 1964 3 MGBs participaram, dentro de um Time chamado de Kjelle Qvale, de San Francisco (todos dos EUA): Ed Leslie e Jack Dalton com o #47 (décimo sétimo na geral e terceiro na Classe); Jim Adams, Frank Morell e Merle Brennan com o #48 (vigésimo segundo na geral e quarto na Classe); e Jim Parkinson e Jack Flaherty com o #46, sofreram um acidente. Somente em 1965 o Time da BMC iniciou-se com o MGB em Sebring: Merle Brennan e Frank Morrell ficaram em vigésimo quinto na geral e quarto na Classe, com o #49 (licença BMO541B) e o norte americano Brad Pickard em companhia do canadense Al Pease, ficaram em trigésimo segundo na geral e sexto na Classe, com o #48 (licença DRX256C) - o MGB de licença DRX255C treinou, mas não participou.
Brands Hatch 1000 Miles (1965) - MGB pilotado por Warwick Banks e John RhodesA primeira vitória na Classe (de um total de três) veio com o inglês Roger Mac, o australiano G. Peter Manton e o também inglês Emmett Brown, formando um Time oficial da BMC de 1966 (décimo sétimo na geral e primeiro na Classe GT9 - MGB #59 - licença HBL129D) - no mesmo ano Paddy Hopkirk e Andrew Hedges no MGB #44 (licença 8DBL com um pouco mais de 2 litros), abandonaram a prova (era um works da BMC). Mais 3 times privados dos EUA participaram neste ano: o MGB #85 do Time Continental Cars Ltd. de Memphis, o de #84 do Time Roger West, de Birmingham (licença BMO541B), e o #86 do Time Ken Chambliss de Smyrna (todos não completaram a prova).
Hedges pit stops sob o olhar de Hopkirk - Prototipo do MGB em Sebring (1966)A segunda vitória veio no ano seguinte (1967), com Paddy Hopkirk e Andrew Hedges da BMC, com o MGB GT de #30 (licença LBL591E), com 2004cc (décimo primeiro na geral e primeiro na Classe P10); e o campeão de rallye o finlandês Timo Makinen e o britânico John Rhodes ficaram em segundo, como o MGB #48 de licença GRX307D (works da BMC) - décimo segundo na geral e segundo na Classe GT9. O time privado Canadian Auto Racing, com MGB #49 não completou a prova. A terceira vitória viria no ano seguinte (1968), com Paddy Hopkirk e Andrew Hedges, como o MGC #44, licença MBL546E, com 2.968cc (Time BMC), ficando em décimo na geral e primeiro na Classe (P11) - foi considerado Best Show at Sebring! O respeito pelo MGC é muito superior do que o MGBV8. O segundo carro da BMC, um MGB #66, licença LBL591E, ficou em quinto lugar na classe, com os norte-americanos Garry Rodriguez e Richard McDaniel e o canadense Bill Brack. O time privado da Waldron Motors de Boca Raton, com o MGB #67, ficou em sétimo na Classe GT9.
Nos anos seguintes, não haveria mais vitórias. Em 69 Paddy Hopkirk e Andrew Hedges ficaram em quinto na Classe P11, com o Time BMC com o MGC GTS #35, de licença RMO699F; Bill Brack e Craig Hill ficaram em sexto na Classe P11, com o MGC GTS #36, e os norte-americanos Jerry Truitt e Logan Blackburn ficaram em quarto na Classe GT9, com o MGB GT de #62 (licença LBL591E) - outro carro do Time da BMC participou dos treinos de 69, mas não correu - foi o #81, um MGB. O time privado da Wladron Motors com o MGC #64 ficou em sexto na Classe GT9 (o outro carro do time #63 não terminou a prova), e o MGB #99 do Time Gerry Racing Enterprises Inc, de Houston, ficou em quinto na Classe GT9. O MGB de #89 do Time Herrington Motors de Warwick, fez a inscrição, mas não participou da prova.
Em 1970 só times privados e sem o menor sucesso - #57 e #58, MGBs da Waldron Motors de Boca Raton (vigésimo terceiro e vigésimo quarto na Classe GTU); #55 MGB da British Leyland Motors de Leonia e #60 MGB da Herrington Motors, de Warwick. 1971 também - NADA - com dois MGBs da Waldron Motors. Em 1973 o Time Dean Donley de Fort Lauderdale, ficou em décimo quarto na classe, com um MGB #2. Em 1975 Dean Donley e Ben Scott correm com um MGB #39; em 1976, Charles Kleinschmidt e Jack Andrus com um MGB de #55, em 1977 há um MGB de #52 e com o mesmo número em 78.
Nas 24 Horas de Daytona o sucesso passou longe. Houve participação de 1966 a 1971 - sem ser por time oficial de fábrica (em todas essas provas com MGB), e em 1978 houve a inscrição de um MGB GT de # 50 de Chas Kleinschmidt e Lee Culpepper (ficaram em décimo terceiro na Classe GTU). Ernie Croucher e Pete Glenn correram em 1966 com um MGB #44 e em 68 Waldron e Rusin com outro de número 41. As 6 Horas de Sundown de 1966, Gary Magwood e Marty Chentall (há listagens onde o nome dele aparece, também, como Chenhall), participaram com um MGB e ficaram em segundo.
Makinen e Rhodes em 1966 - Targa FlorioNo Tour de France somente em 1963 a dupla Vanson e Derolland, terminaram a prova em décimo primeiro com um MGB, nos anos seguintes houve acidente e quebra dos MGBs (John Sprinzel e Andrew Hedges correram em 63 com um MGB drop nose, de licença 7DBL e em 64, a mesma dupla correu com o MGB BMO541B). Nada, também, nos 500kms de Bridgehampton de 1964, com o canadense Al Pease e em 1965; já no Double 500 de Bridgehampton, Paddy Hopkirk com o MGB #48, ficou em quarto lugar. Nas 6 Horas de Silverstone de 1976, Bob Neville e Worthington ficaram em oitavo com o MGB GT V8 de #24. Com o mesmo carro no ano seguinte, o Bob mais o Tim Goss e Mike Gidden, quebraram o motor. Em 1963 no RAC TT (Tourist Trophy), Andrew Hedges pela BMC ficou em quinto (no mesmo ano havia outro carro pilotado por A. T. Foster, que teve a sua transmissão quebrada). Na prova de endurance London-Sydney Marathon, de 1968, Jean Denton e Tom Boyce, com o MGB #47 (licença OMD534F), quebraram o motor e finalmente, nos 1000 Kms de Brands Hatch de 1977, Bob Neville e Tim Goss ficaram em décimo sexto lugar com um MGB GT V8. Ufa!!!
