Historic Rallye - The most essential item of equipment is a sense of humour!

31.3.08

Winter Show - Historic Motorsport

Race Retro
Stoneleigh Park
(Coventry - UK)




Realizou-se mais um evento do Race Retro, em Stoneleigh Park, entre os dias 14 e 16 de março, no Reino Unido. Acontece de tudo, tem exposição de carros de corrida clássicos e carros históricos de rallye; convidados especiais (o ano passado foi a Michele Mouton); venda de carros; antigomobilia; modelos; feira (pequena) de peças (mais para rallyes históricos); corrida de karts dos anos 60; enfim... uma festa (vide VIDEO). Esse ano eles anunciaram o "Fifth running of the International Historic Motorsport Show". O layout é bem similar do apresentado em 2007, com aproximadamente 440 exibidores, com eventos outdoors e indoors (em 4 pavilhões). Esse ano a montadora reverenciada (marque theme) é a Ford, com destaque ao Ford Escort (MK I e II), e ao Ford GT40.


PavilhõesBonhamsOctaneMillers OilsFootman JamesThe History ChannelAce CafeRetro Ford


Atividades Externas


Seção de autógrafos: Giacomo Agostini, Phil Read, Vic Elford, Jackie Oliver, Pentti Airikkala, Russell Brookes, Sir Stirling Moss, Paddy Hopkirk e Bjorn Waldegaard.


Leilão da Bonhams de antigomobilia e de carros


Exposição de Carros























Transporters e Service Vans na entrada dos pavilhões: da esquerda pra a direita: Tyrell, Ecurie Ecosse, BMC e Elva.


















http://robson.m3rlin.org/cars/wp-content/uploads/2007/10/1964-austin-mini-cooper-s-rally-01-copy.jpg

2 Filminhos para sentir o clima





Luis Cezar

29.3.08

Volkswagen Type 87 / Fitti-VW

WV
(Estranhos)

Há muitos fuscas, como é carinhosamente chamado entre os brasileiros, setados de forma especial, mas gostaria de ressaltar dois modelos: um fusca 4x4 e um com dois motores!!! Parece caso de mentiroso mas existiram - o primeiro na guerra e o segundo nas batalhas da pista. Vamos primeiro à Guerra.

Volkswagen Type 87
Kommandeurswagen
(Fusca do Afrika-Korps)

http://www.hobbyonline.com.br/loja/images/6426.jpg

Um pouco de história - sobre o Kdf-Wagen Typ 38 & 39 - foram produzidos 37 carros em 1938 e 17 entre 1939 e 1940 nas versões Sedan, Cabrio-Limousine e Cabriolet com a finalidade de propaganda e promoção do programa dos KdF-Wagens. Tinham as portas abrindo para frente que foi uma das conseqüências da viagem de Porsche a Detroit em 1937, onde este observou que os carros norte americanos contemporâneos não mais usavam as chamadas "portas suicidas".


KdF-Wagen Typ 38 durante a cerimônia de lançamento do programa


Hitler e Porsche conversam junto a um KdF-Wagen Type 38 Cabriolet durante o lançamento


Hitler e Himmler


Os modelos Cabrio-Limousine, Cabriolet e Sedan do KdF-Wagen Typ 38


KdF-Wagen Typ 39

O KdF-Wagen Typ 60, produzidos pela fábrica em Fallersleben (Wolfsburg), a partir de de agosto de 1940 (646 unidades produzidas até 1944), eram um pouco diferentes do Typ 38/39.


Prof. Porsche testando um dos KdF-Wagen Typ 60 em Budapest


KdF-Wagen Typ 60 com luz notek instalada no lado esquerdo

Chegamos ao conflito mundial - KdF-Wagen Typ 82E - Cerca de 464 unidades da versão 82E foram produzidas de 1941 a 1944, sendo essa a versão militar mais numerosa e também a mesma que voltou a ser produzida, como modelo sedan civil a partir de 1945. Essencialmente o KdF Typ 82E era a mesma carroceria do Typ 60, montada sobre o chassi e suspensão do Kübelwagen, o que lhe dava a aparencia de ser mais elevado do solo do que o modelo civil.


Typ 82E durante a WWII (foto tirada em Kiev)


KdF-Wagen Typ 82E do museu Sinsheim


Idem

O KdF-Wagen Typ 83 é uma aberração - Foi usado na WWII como um utilitário - foi utilizado depois da guerra como ambulância (adaptação feita pelos ingleses).


KdF-Wagen Typ 83 Lieferwagen do Reichspost


KdF-Wagen Type 83 Sanitätswagen

Chegamos, finalmente ao KdF-Wagen Typ 87/7 - o Fusca 4x4. Na verdade esses carros foram derivados do Typ 92, nos quais foram adaptados a tração 4X4 que equipava os Schwimmwagens, além de usar grandes pneus para areia, tornando-os uma espécie de off-roads. Esses carros receberam a designação de Kommandeurwagens (nome que as vezes também é atribuído aos demais KdF militares). Somente 3 unidades foram produzidas durante a guerra, as quais teriam sido enviadas para testes na Africa do norte. Nada se sabe sobre o paradeiro dos veículos testados pelo DAK, porém 2 Typ 87/7 adicionais foram montados em 1946 para avaliação dos exércitos francês e inglês. Atualmente o carro testado pelos ingleses se encontra no museu da Volkswagen e é o único KdF Typ 87/7 sobrevivente conhecido.

Existe uma certa confusão com relação ao número de veículos produzidos dessa versão pois algumas fontes citam números entre 567 e 669 carros fabricados. Isso parcialmente se deve ao fato de que as versões Typ 87/0 e Typ 87/1, das quais foram produzidos cerca de 560 carros e que também receberam o nome de Kommandeurwagen, eram na ralidade Kübelwagens com a tração 4x4 dos Schwimmwagens e os números acima se referem a produção total dos Typ 87 Kommandeurwagens em geral.


KdF-Wagen Type 87/7 Kommandeurwagen


KdF-Wagen Type 87/7 Kommandeurwagen de 1946 do museu da Volkswagen

O KdF bem diferente era o movido a lenha - Pela falta de gasolina na Guerra, alguns dos KdF Typ 82E foram adaptados de 1942 a 1945, com um dispositivo que os permitia funcionar com os gazes da queima de lenha. Essa versão ficou conhecida como KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner e não existem dados sobre o número de carros adaptados.


KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner de 1942 sendo alimentado com lenha


KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner de 1942


KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner

As seguintes categorias de carrocerias e variantes do Type 82 foram produzidas:
Type 820 básico, quatro lugares
Type 821 três lugares (Carro Rádio, Carro Oficina)
Type 822 Carro Sirene (Sirene acionada pelo motor (Siemens) montada no lugar do banco traseiro)
Type 823 Chassis reforçado com um veículo blindado falso montado em cima
Type 825 Carroceria picape com área de carga aberta
Type 826 Furgão para a Africa Corps
Type 827 (Type 92 SS) Carro de comando com o chassis do Type 82, equipado com carroceria de Fusca e teto de tecido. Estes veículos de três lugares possuíam um banco do carona totalmente reclinável para o comandante.
Type 828 como o Type 82, mas com a carroceria feita de madeira
Type 82E Chassis Kübelwagen com carroceria do Fusca comum (688 fabricados)
Type 86 Protótipo com tração nas quatro rodas (6 produzidos)

Volkswagen Type 87 Kommandeurswagen.
Volkswagen Type 87 Kommandeurswagen.

Type 87 'Kommandeurwagen' - chassis do Type 86 (4x4) com a carroceria adaptada de Fusca do Type 827. Uma pequena quantidade foi fabricada, e alguns distribuídos entre oficiais de alta patente, que podiam atravessar virtualmente qualquer tipo de terreno com estes veículos (667 produced)
Type 155 protótipo semi-esteira (nunca entrou em produção)
Type 157 Carro adaptado para trilhos
Type 239 Equipado com um tanque de pirólise de madeira na dianteira

  • O conceito do Kübelwagen foi a base para outros projetos: o automóvel australiano VW Country Buggy, o VW Type 181 (The Thing), o VW Type 183 (Iltis) e o Porsche Jagdwagen.
  • O objeto parecido com um capacete (visto no pára-lama esquerdo dianteiro de muitos Kübelwagens e Kommandeurwagen) é na verdade uma sirene.
  • A palavra alemã Kübelwagen é uma abreviação de Kübelsitzwagen (carro com banco em forma de balde).
Imagem:MHV VW Käfer Typ 82 02.jpg

Imagem:MHV VW Käfer Typ 82 01.jpg

Во время войны завод Volkswagen был переориентирован на призводство военной техники. Такой, как легковой вездеход Kubelwagen (type 82).
Kubelwagen (type 82)

O Fusca vai às Pistas
(com 2 motores)

Imagem do IPB

Muito bem, vamos ao que interessa: que fusca recebeu 2 motores? Essa é fácil - foi o Fitti-VW 3.200cc. Vamos a ele: Foi um projeto do Ricardo Divila, dizem que feito num guardanapo de um restaurante. Pesava 407kg como peso total (a carenagem pesava apenas 17kg). Tinha como potência 410hps, com pneus Firestone Indy de 9" na frente e 10" atrás. Era na verdade chamado de Fitti-Fusca com 8 cilindros, gerados por dois motores, construído por Nelson Brizzi, que era o mecânico-chefe, tendo como projetista de carroceria o Ary Leber e o projeto do chassis e da suspensão era do Ricardo Divila. Outros interviram no projeto, como o Darci que era mecânico do Emerson e Deusdedith, que fez toda a solda e chapa - tudo construído em 32 dias. Os dois motores eram do VW, ligados pelo que se conhecia de junta elástica denominada de Giubo, formando por assim dizer, um único motor de 8 cilindros, com 3.2 litros, gerando 400 cavalos de força, com metanol. O câmbio era do Porsche 550 (1500RS), como da Porsche, também, era o sistema dos freios e sistema de direção. A suspensão dianteira era do Porsche também (a traseira era do Fórmula V)? Fusca mesmo que era bom, só parte da carroceria.

Sua primeira corrida foi no Rio. Nos treinos de classificação, ficou em terceiro lugar, atrás da Alfa P33 do José Carlos Pacce em primeiro, o Ford GT 40 do Sidney em segundo (o Fitti-Fusca ficou na frente da Lola T70 dos irmãos De Paoli).

O AC de Anisio Campos (com coletores de ar direto), o Lola T70 dos irmãos De Paoli e o Fitti-Fusca nos 1000 Quilômetros da Guanabara em 14 de dezembro de 1969


Na corrida, a quebra do câmbio. O Fitti VW fez mais algumas corridas, e foi vendido. O novo dono tirou um dos motores, não obtendo bons resultados. O carro foi vendido de novo. Durante algum tempo decorou a entrada de uma escola de pilotagem em São Paulo. Depois sumiu. Vamos a um artigo do Emílio Camanzi, do site Óbvio:


Fitti-Fusca: A cadeira elétrica

por Emílio Camanzi

Antigamente, até chegar à Fórmula 1, a vida de um piloto não era aquela "maravilha" que todos imaginam. Que o digam Emerson e Wilson Fittipaldi, que, em suas carreiras antes da F-1, já sentaram em carros que eram verdadeiras cadeiras elétricas, como o Fitti-VW, um carro com dois motores, criado por Nelson Brizzi. Ary Guilherme Leber e Ricardo Divila, o "Inglês" que projetou o primeiro Fórmula 1 Brasileiro, o "Copersucar".

O ano era 1969. Emerson Fittipaldi estava na Europa, correndo na F-3, enquanto Wilson cuidava da equipe Fittipaldi aqui. Junto com o projetista Ricardo Divila -- brasileiro, filho de pais ingleses, e que, por isso, recebeu o apelido de Inglês -- e Ary Leber estavam construindo um protótipo com motor Alfa Romeo - o F4 - que deveria enfrentar os Ford GT40, as Lola T70 e as Alfa Romeo 33, carros que disputavam o Campeonato Mundial de Marcas e que foram importados para correr em provas brasileiras. Emerson estaria no Brasil, em novembro, para correr com o irmão a prova 1.000 Quilômetros do Rio de Janeiro, no autódromo de Jacarepaguá. Mas o protótipo não iria ficar pronto.

De uma revista de dragsters norte-americana (aqueles carros compridos para arrancada), Ary Leber tirou a idéia para fazer um carro rapidinho, nos dois sentidos: juntar dois motores e construir um protótipo para enfrentar as máquinas importadas de mais de 400 cv. Mas tinha uma grande diferença em relação aos dragsters: ele tinha que fazer curvas... Ary conversou com o Brizzi que de imediato se empolgou e acreditou na possibilidade da idéia, em seguida conversaram com o Wilsinho e com o Ricardo Divila que também se empolgaram. Aprovada a idéia, em aproximadamente um mês o bimotor, batizado de Fittipaldi-3200, ou a "cadeira elétrica", ficou pronto!

O primeiro teste na pista de Interlagos, ainda com pneus finos e a frente de fibra sem acabamento

Mas como o tempo era escasso, não havia como elaborar desenhos, o carro foi feito a base de rascunhos, e a receita era bem simples: em um chassi de Fusca cortado, no túnel central foi soldado um tubo de grande diâmetro que serviu de base para ancorar, na parte traseira, um chassi tubular curto, e os braços e quadro da suspensão traseira provenientes de um Fórmula-Vê (carro monoposto com motor VW). Ainda partindo do tubo de ancoragem saiu o “santantonio” e a gaiola que formou a cabine. Os dois motores de Volkswagen 1600 foram montados entre-eixos sendo que o dianteiro teve a carcaça usinada em toda parte traseira, na região onde fica originalmente a embreagem e fixação com o cambio, para permitir a aproximação dos virabrequins que tinham um flange adaptado nas extremidades, sendo então ligados por meio de uma junta elástica Giubo -- usada no cardã (árvore de transmissão) dos então FNM 2000 -- resultando em um motor de oito cilindros contrapostos, colocados entre eixos, essa junta permitia um certo “desalinhamento e jogo” entre os dois motores.

As duas máquinas mesmo acopladas trabalhavam de maneira independente cada uma com seus sistemas próprios, portanto, era necessário existir equilíbrio no funcionamento, principalmente no que se refere ao sistema de ignição, para isso os virabrequins foram montados defasados em 90°, porque assim seria possível uma centelha a cada ¼ de volta o que proporcionava um excelente balanceamento com bastante simplicidade na regulagem dos motores. O ronco dos oito cilindros numa saída única do escapamento, um verdadeiro “ninho de cobras”, calculado pelo “Inglês” era devastador, o primeiro giro do motor em público, feito em Interlagos, fez com que a pequena multidão em torno do carro se afastasse da traseira, não era possível manter a integridade dos tímpanos com aquele urro por lá.

O sistema de refrigeração era por ar de impacto, não existindo ventoinha e tinha ainda dois grandes radiadores de óleo montados na dianteira. Na versão inicial não havia gerador, para sustentar o motor era colocada uma bateria carregada que devia durar um tempo, a partida era dada com uma bateria auxiliar externa de 24 volts num motor de arranque “envenenado” pra virar tudo aquilo. O câmbio, de cinco marchas, era de um Porsche 550/1500 RS, que se encaixava no motor, a trambulaçâo foi totalmente projetada e feita pelo Brizzi, um mestre nisso. A suspensão dianteira era Porsche, com barras de torção; e a traseira, o mesmo semi-eixo oscilante Volkswagen, só que com molas helicoidais, o mesmo esquema dos Fórmula-Vê. Como não deu tempo de colocar freios a disco, foram usados os modelos a tambor do mesmo Porsche que forneceu o câmbio e também o sistema de direção.

As rodas eram em liga leve da Italmagnesio, de 9 polegadas de largura na frente e 10 atrás, usava pneus Firestone Indy, os primeiros "slick" que apareceram no Brasil. Para cobrir tudo, foi feita, pela Glaspac, uma carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro moldada em cima de uma de Fusca. Era praticamente uma peça única (a parte traseira abria por inteiro deixando toda a mecânica à mostra) e ficou pronta em dois dias e pesava apenas 17 quilos !

Em princípio foi fabricada uma casca única e muito fina, que uma vez em cima do chassi foi cortada na parte central e reforçada com mantas de fibra e uma pequena estrutura de tubos de alumínio para suportar as dobradiças que basculavam toda a traseira. O pára-brisas foi montado inclinado para trás em relação à posição original do fusca e fixado no “santantonio” dianteiro da gaiola que estruturava a cabine, o objetivo disso era que ficasse um vão entre o teto e o pára-brisas e que esse vão permitisse a entrada de ar que foi canalizado por um falso teto interno (como uma caixa) e distribuído por mangueiras flexíveis que refrigeravam os cilindros do motor. Uma outra vantagem disso é que aliviava a alta pressão do ar na região do pára-brisa melhorando um pouco a aerodinâmica ao mesmo tempo em que enrijecia a área central do teto.

Um ponto que de imediato precisou de reforço foram as portas, como se pode ver nas fotos 1 e 5, se abriam na parte superior devido a pressão aerodinâmica, esse problema foi resolvido aplicando-se com resina e manta de fibra, um tubo de alumínio nas canaletas das portas. Foi ainda feita uma “parede de fogo” entre o compartimento do motor e a cabine para segurança e conforto do piloto. Um cuidado sempre constante era de que ninguém resolvesse ajudar empurrando o carro, a casca facilmente trincaria se forçada no lugar errado.

Primeiro teste em Interlagos, note-se ainda com carburadores 32 Solex, Ary Leber abaixado á direita da foto

Uma curiosidade: pelo regulamento, para correr na categoria esporte-protótipo da época, o carro deveria ter dois lugares. Resultado: o segundo banco era também o tanque. Os motores acabaram recebendo um bom tratamento. A cilindrada, por meio de kits Okrasa, pulou para 2,2 litros em cada motor, totalizando 4,4 litros. Comandos de válvulas especiais, virabrequins roletados, quatro carburadores duplos Weber 45 e radiadores de óleo do motor, colocados no lugar do pára-choque dianteiro, completavam o preparo. As ventoinhas de refrigeração, para ganhar potência, foram retiradas. O resfriamento era feito através de tomadas de ar, que vinham do pára-brisa inclinado. O combustível era metanol e Nelson estima que os motores tinham mais de 200 cv cada (400 cv no total), que, aliados aos 412 kg em ordem de marcha, davam uma boa relação peso-potência.

Estréia

O carro, pintado de laranja com uma faixa branca lateral, pintura oficial da equipe Fittipaldi, andou pela primeira vez, em Interlagos, em novembro de 1969. Aprovada, a "cadeira elétrica" rumou para o Rio de Janeiro, para fazer os treinos de classificação para a prova 1000 Quilômetros da Guanabara. José Carlos Pace, o Môco, fez o melhor tempo com a Alfa Romeo P-33, com motor V8 de 2 litros: 1m. 28,8 s., o Sidney fez o segundo tempo com o Ford GT40 em 1m.29.8s. e a surpresa: o Fitti-VW, com Wilson Fittipaldi Junior, ficou em terceiro, com 1m36,3s, na frente do Lola e dos AC!

O Fitti-VW não terminou a corrida, quebrou o câmbio. Em 18 de novembro de 1970, correu em uma prova em volta do Estádio Mineirão, em Belo Horizonte. Dessa vez foi a junta de borracha Giubo - que unia os dois motores quebrada, um problema que se repetiu várias vezes.

Wilson Fittipaldi, Pedro Victor de Lamare e Ricardo Divila antes da prova em torno do Estádio Mineirão, B. Horizonte

Logo em seguida, Emerson, Wilson e Ricardo Divila foram para a Europa. Adu Celso, piloto brasileiro que corria no mundial de motociclismo, e que estava começando a carreira, comprou o carro. Retirou um motor para ganhar confiabilidade. Fez algumas corridas sem resultados positivos. O Fitti-VW de dois motores acoplados - uma peça única no mundo - acabou decorando a frente de uma escola de pilotagem em Interlagos, SP. Depois sumiu, hoje, para lembrar, existem apenas algumas fotos, raras como as que estão aquí.




Luis Cezar
Le Mans
1967

http://www.airportjournals.com/Photos/0510/X/0510014_4.jpg

Um dos blogeiros (Egidio Manoel), que leu meu artigo sobre o Ford GT 40, me corrige e diz que quem ficou em segundo lugar em 1967 (35 Grand Prix d'Endurance les 24 Heures du Mans - Circuit de la Sarthe), foi um carro Ferrari - e ele tem toda razão (ele cita como fonte a revista Auto-Esporte de 67). Eu tenho o resultado oficial em meus registros - são interessantes - portanto, vou repassá-los:

http://www.motorimania.it/pitture/images/a1_Le_Mans_1967.jpg

Data: 10-11 de junho, 13.469 metros de pista
Espectadores: 310 000
Pole Position: Bruce McLaren, Nova Zelândia, Ford GT Mk IV (3:24.4 = 236.082 km/h)
Participantes: mais de 100
Melhor volta: Denis Hulme (NZ), Ford GT Mk IV, (lap 41) e Mario Andretti, USA, Ford GT Mk IV, 3:23.6 = 237.971 km/h

http://www.racingarchives.org/images/itemsforsale/oosterling1.jpg

PosClas-
sific.
#Team / Entrant
Car - Engine
Driver, NationalityEngine
Vol
(cc)
Engine
Type
GroupLaps
Km
Hour
Reason Out /
Notes
111Shelby American Inc., USA
Ford GT Mk IV
Dan Gurney, USA
Anthony Joseph 'AJ' Foyt, USA
DNS Bruce McLaren, NZ
6980V8P
+5000
388
5332.900
-
2221SpA Ferrari SEFAC, I
Ferrari 330 P4 Coupé
Ludovico Scarfiotti, I
Mike Parkes, GB
3983V12P
5000
384
5180.590
# 25 at test
3324Equipe Nationale Belge, B
Ferrari 330 P4
Willy Mairesse, B
"Jean Beurlys" (Jean Blaton), B
DNS Mike Parkes, GB
DNS Ludovico Scarfiotti, I
3983V12P
5000
377
5084.390
# 21 at test
442Shelby American Inc., USA
Ford GT Mk IV
Bruce McLaren, NZ
Mark Donohue, USA
DNS Peter Revson, USA
6980V8P
+5000
359
4844.140
-
5541Porsche System Engineering, D
Porsche 907/6 Lang Heck
Jo Siffert, CH
Hans Herrmann, D
DNS Joe Buzzetta, USA
DNS Jochen Neerpasch, D
DNS Gerhard Mitter, D
DNS Herbert Linge, D
DNS Huschke von Hanstein, D
1991F6P
2000
358
4830.550
-
6638Porsche System Engineering, D
Porsche 910/6 Kurz
Rolf Stommelen, D
Jochen Neerpasch, D
DNS Gerhard Mitter, D
DNS Jochen Rindt, A
DNS Gijs van Lennep, NL
1991F6P
2000
351
4735.900
-
7737Porsche System Engineering, D
Porsche 906/6 Carrera 6 Kurz (Carburettor)
Vic Elford, GB
Ben Pon, NL
1991F6S
2000
327
4409.450
-
8866Christian Poirot, F
Porsche 906/6 Carrera 6 (Carburettor)
Christian Poirot, F
Gerhard 'Gerd' Koch, D
1991F6S
2000
321
4328.690
-
9946Sté des Automobiles Alpine, F
(Ecurie Savin Calberson, F ?)
Alpine A210 - Renault R8G 1300
Henri Grandsire, F
José Rosinski, F
12964P
1300
321
4323.990
-
101049Ecurie Savin Calberson, F
Alpine A210 - Renault R8G 1300
André de Cortanze, F
Alain LeGuellec, F
DNS Jean Vinatier, F
12964P
1300
318
4283.550
-
111128Scuderia Filipinetti, CH
Ferrari 275 GTB/C
Dieter Spoerry, CH
Gianwirco 'Rico' Steineman, CH
DNS André Bungener, CH
DNS Herbert Müller, CH
DNS Denis Borel, CH
DNS Jean-Daniel Grandjean, CH
DNS "Bouchon", B
DNS Robert Blouin
3286V12GT
5000
317
4281.000
# 23 at test
121248Ecurie Savin Calberson, F
Alpine A210 - Renault R8G 1300
Roger Delageneste, F
Jacques Cheinisse, F
DNS André de Cortanze, F
12964P
1300
311
4197.980
-
131345Sté des Automobiles Alpine, F
Alpine A210 - Renault R8G 1500 Twin-Cam
Mauro Bianchi, B
Jean Vinatier, F
14704P
1600
311
4189.280
# 30 at test
141442Auguste Veuillet, F
Porsche 911S
Robert Buchet, F
Herbert Linge, D
1991F6GT
2000
308
4158.090
# 44 at test
151551Donald Healey Motor Co, GB
Austin-Healey Sprite Le Mans
Clive Baker, GB
Andrew Hedges, GB
12924P
1300
289
3897.050
-
161664Ecurie du Maine, F
Abarth 1300 OT - Fiat Coupé
Marcel Martin, F
Jean Mesange, F
12894S
1300
262
3531.530
-










17DNF19SpA Ferrari SEFAC, I
Ferrari 330 P4 Coupé
Günther Klass, D
Peter Sutcliffe, GB
DNS Leo Cella, I
3983V12P
5000
296 or 246 ?
18h
Fuel pump metering unit / Engine
18DNF57Shelby American Inc, USA
Ford GT Mk II B
Ronnie Bucknum, USA
Paul Hawkins, AUS
6980V8P
+5000
271
18h
Valve
19DNF7Chaparral Cars Inc., USA
Chaparral 2F - Chevrolet
Phil Hill, USA
Mike Spence, GB
6993V8P
+5000
225
18h
Transmission
# 6 at test (DNA)
20DNF47Sté des Automobiles Alpine, F
Alpine A210 - Renault R8G 1300
Jean Claude Andruet, F
Robert Bouharde, F
DNS José Rosinski, F
12964P
1300
219
17h
Accident
21DNF23Maranello Concessionaires, GB
Ferrari 330 P3/412P
Richard Attwood, GB
Piers Courage, GB
3983V12P
5000
208
15h
Oil pump
# 24 at test
22DNF56Ecurie Savin-Calberson, F
Alpine A210 - Renault R8G 1000
Gerard Larrousse, F
Patrick Depailler, F
DNS Henri Grandsire, F
10054P
1150
204
17h
Engine
23DNF55North American Racing Team, USA
Alpine M64 - Renault R8G 1000
Jean-Luc Thérier, F
Francois Chevalier, F
10054P
1150
201
18h
Engine
24DNF3Holman & Moody, USA
Ford GT Mk IV
Mario Andretti, USA
Lucien Bianchi, B
DNS Richie Ginther, USA
6980V8P
+5000
188
13h
Accident
25DNF6Holman & Moody / Ford France SA, USA/F
Ford GT Mk II B
Jo Schlesser, F
Guy Ligier, F
6980V8P
+5000
183
13h
Accident
26DNF16Ford France SA, F
Ford GT40
Pierre Dumay, B
Henri Greder, F
DNS Guy Ligier, F
DNS Jo Schlesser, F
4710V8S
5000
179 or 129 ?
14h
Cylinder head gasket
# 15 at test
27DNF5Holman & Moody, USA
Ford GT Mk II B
Roger McCluskey, USA
Frank Gardner, AUS
DNS Denis Hulme, NZ
DNS Lloyd Ruby, USA
DNS Ronnie Bucknum, USA
6980V8P
5000
179
13h
Accident
28DNF9Dana Chevrolet Inc., USA
Chevrolet Corvette
Bob Bondurant, USA
Dick Guldstrand, USA
6993V8GT
+5000
167
13h
Engine (Con-rod)
29DNF29Equipe Matra Sports, F
Matra MS630 - BRM
Jean-Pierre Beltoise, F
Johnny (Georges) Servoz-Gavin, F
1998V8P
2000
155
12h
Engine (oil pipe)
30DNF25North American Racing Team, USA
Ferrari 330 P3/412P
Pedro Rodriguez, MEX
Giancarlo Baghetti, I
DNS Masten Gregory, USA
3983V12P
5000
144
11h
Piston
31DQ/
DNF
67Pierre Boutin, F
Porsche 911 S
Pierre Boutin, F
Patrice Sanson, F
DNS "Bouchon", B
DNS Sylvain Garant
1991F6GT
2000
133 or 134 ?
11h
Disqualified: oil replenish
# 61 at test
32DNF60Philippe Farjon, F
Porsche 911 S
André Wicky, CH
Philippe Farjon, F
DNS Roland Lefevre, F
1991F6GT
2000
126
11h
Big end bearing
33DNF18Scuderia Filipinetti, CH
Ford GT40
Umberto Maglioli, I
Mario Casoni, I
DNS Denis Borel, CH
DNS Herbert Müller, CH
DNS André Bungener, CH
DNS Jean-Daniel Grandjean, CH
DNS Peter Sutcliffe, GB
4710V8S
5000
116
9h
Cylinder head
34DNF20SpA Ferrari SEFAC, I
Ferrari 330 P3 Spyder
Chris Amon, NZ
Nino Vaccarella, I
DNS Lorenzo Bandini, I
3983V12P
5000
105
8h
Puncture / Fire
# 22 at test
35DNF40Porsche System Engineering, D
Porsche 907/6 Lang Heck
Gerhard Mitter, D
Jochen Rindt, A
DNS Rolf Stommelen, D
DNS Gijs van Lennep, NL
1991F6P
2000
103
9h
Camshaft
36DNF8Chaparral Cars Inc., USA
Chaparral 2F - Chevrolet
Bob Johnson, USA
Bruce Jennings, USA
6993V8P
+5000
91
10h
Electrical, starter and battery
37DNF22Scuderia Filipinetti, CH
Ferrari 330 P3/412P
Jean Guichet, F
Herbert Müller, CH
3983V12P
5000
88
7h
Piston, oil loss
38DNF4Holman & Moody, USA
Ford GT Mk IV
Denis Hulme, NZ
Lloyd Ruby, USA
DNS Lucien Bianchi, B
DNS Bruce McLaren, NZ
6980V8P
+5000
86
8h
Accident
39DNF39Porsche System Engineering, D
Porsche 910/6 Langheck
Udo Schütz, D
Joe Buzzetta, USA
DNS Hans Herrmann, D
DNS Jo Siffert, CH
DNS Jochen Neerpasch, D
1991F6P
2000
84
7h
Oil pressure
40DNF58Sté des Automobiles Alpine, F
Alpine A210 - Renault R8G
Philippe Vidal, F
Leo Cella, I
DNS Eric Offenstadt, F
10054P
1300
67
8h
Bearings, oil
41DNF14JW Automotive Engineering, GB
Mirage M1 - Ford ('Ford GT40 Lightweight')
David Piper, GB
Richard 'Dick ' Thompson, USA
DNS Richard Attwood, GB
DNS Brian Muir, GB
5700V8P
+5000
59
5h
Broken inlet valve
# 12 at test
42DNF17Claude Dubois, B
Ford Mustang Shelby GT350
Chris Tuerlinckx, B
Claude Dubois, B
DNS Pierre Noblet, B
DNS Gustave 'Taf' Gosselin, B
4727V8GT
5000
58
7h
Piston
(Gearbox ?)
43DNF30Equipe Matra Sports, F
Matra MS630 - BRM
Jean-Pierre Jaussaud, F
Henri Pescarolo, F
1998V8P
2000
55
8h
Suspension
(Door susp. ?)
# 33 at test
44DNF44Team Elite, GB
Lotus Mk 47 - Ford (Cosw. FVA or Lotus Ford LF ?)
David Preston, GB
John Wagstaff, GB
15884P
1600
42
5h
Overheating
# 46 at test
45DNF53SEC Automobiles C.D., F
CD SP66C - Peugeot 204
André Guilhaudin, F
Alain Bertaut, F
11494P
1150
35
8h
Conrod
46DNF26North American Racing Team, USA
Ferrari 365 P2 'White Elephant'
Ricardo Rodriguez, USA
Chuck Parsons, USA
DNS Bob Grossmann, USA
DNS Jean de Mortemart, F
4390V12P
5000
30
4h
Accident
47DNF15JW Automotive Engineering, GB
Mirage M1 - Ford ('Ford GT40 Lightweight')
Jacky Ickx, B
Brian Muir, AUS (DND)
DNS Alan Rees, GB
DNS Richard Thompson, USA
DNS David Piper, GB
5700V8P
+5000
29
4h
Engine
# 14 at test
48DNF52SEC Automobiles C.D., F
CD SP 66C - Peugeot 204
Dennis Dayan, F
Claude Ballot-Lena, F
DNS Alain Bertaut, F
11494P
1150
25
5h
Overheating
49DNF12Lola Cars Ltd / Team Surtees, GB
Lola T70 Mk 3 - Aston Martin
Peter 'Piet' de Klerk, ZA (DND)
Chris Irwin, GB
DNS John Surtees, GB
DNS David Hobbs, GB
5044V8P
+5000
25
1h
Fuel pump /
Camshaft
# 10 at test
50DNF62JW Automotive Engineering /
Viscount Downe, GB
Ford GT40
Mike Salmon, GB
Brian Redman, GB (DND)
4736V8S
5000
20
2h
Accident / Fire (loose fuel cap)
# 60 at test
51DNF54Roger Nathan Racing Ltd, GB
Costin Nathan - Hillman Imp
Roger Nathan, GB
Mike Beckwith, GB (DND)
10064P
1150
15
5h
Electrical, fuel starvation
52DNF50Marcos Racing Ltd, GB
Mini Marcos GT - BMC Cooper S
Chris J. Lawrence, GB
Jem Marsh, GB (DND)
DNS Tim Lalonde, GB
12934P
1300
13
3h
Oil pump, gearbox
# 51 at test
53DNF11Lola Cars Ltd / Team Surtees, GB
Lola T70 Mk 3 - Aston Martin
John Surtees, GB
David Hobbs, GB (DND)
5044V8P
+5000
3
1h
Piston
54DNF43"Franc", F
Porsche 911S
"Franc" (Jacques Dewes), F
Anton 'Toni' Fischhaber, D (DND)
DNS Jean Kerguen, F
DNS Vic Elford, GB
1991F6GT
2000
2
1h
Clutch










55DNS31Equipe Nationale Belge, B
Ferrari Dino 206 SP
Gustave 'Taf' Gosselin, B
-
2000V6P
2000
--
56Res.
DNS
66Christian Poirot, F
Porsche 904 GTS
Christian Poirot, F
Roland Lefevre, F
-F6---
57Res.
DNS
-
Porsche 911
Sylvain Garant, F
-
-F6GT--
58Res.
DNS
68Jean-Claude Hrubon, F
Hrubon - Renault
Jean Rives, F
Jean-Louis Marnat, F
-4P
1300
--
# 62 at test
59Res.
DNS
-(Essex Wire Corp., USA ?)
Ford GT40
Peter Revson, USA
Skip Scott, USA
--S--
60DNS10Prototipi Bizzarini, I
Bizzarini GT Strada 5300 - Chevrolet
Edgar 'Ficho' Berney, CH
Giancarlo Naddeo, I
5358V8P
+5000
-Failed scrutineering
61DNS61Ecurie Francorchamps, B
Ferrari 275 GTB/C
Gustave 'Taf' Gosselin, B
Baron Hughes de Fierlandt, B
3285V12GT
5000












62DNA33Equipe Matra Sports, F
Matra MS630 - BRM
Johnny Servoz-Gavin, F
Henri Pescarolo, F
1998V8P
2000
--
63DNA-
AC Ace
-
-
-----
64DNA-Scuderia Filipinetti, CH
Ford GT40
Herbert Müller, CH
Peter Sutcliffe, GB
4736V8S--
65DNS-Equipe Nationale Belge, B
Ferrari GTB
"Bouchon", B
-
3300V12GT--
66DNA34Autodelta SpA, I
Alfa Romeo T33
Andrea de Adamich, I
Ignazio Giunti, I
Jean Rolland, F
1995V8P
2000
-Withdrewn
# 37 at test
67DNA35Autodelta SpA, I
Alfa Romeo T33
Andrea de Adamich, F
Roberto Bussinello, I
Jean Guichet, F
Teodoro Zeccoli, I
1995V8P
2000
-Withdrewn
# 38 at test
68DNA36Autodelta SpA, I
Alfa Romeo T33
Giovanni 'Nanni' Galli,I
Teodore Zeccoli, I
Enrico Pinto, I
1995V8P
2000

Withdrewn
# 67 at test
69DNA26North American Racing Team, USA
Ferrari 365 P2/P3
Bob Grossmann, USA
Jean de Mortemart, F
-V12P-Accident in practice
70DNA32North American Racing Team, USA
Ferrari Dino 206 SP
Charlie Kolb, USA
-
2000V6P
2000
--
71DNA33SpA Ferrari SEFAC, I
Ferrari Dino 206 SP
Jonathan Williams, GB
-
2000V6P
2000
--
72DNA27North American Racing Team, USA
Ferrari 275 GTB/4
-
-
3285V12GT
5000
--
73DNA29Sté des Automobiles Alpine, F
Alpine A211 - Renault
-
-
3000V8P
3000
--
74DNA22SpA Ferrari SEFAC, I
Ferrari 330 P4 Spyder
Lorenzo Bandini, I
-
3983V12P--
75DNA19Equipe Matra Sports, F
Matra MS620 - Ford
Robby Weber, F
Jean-Pierre Jaussaud, F
--P--
76DNA31Equipe Matra Sports, F
Matra MS630 - BRM
Robby Weber, F
Jean-Pierre Jaussaud, F
1998V8P--
77DNA50Société des Automobiles Alpine, F
Alpine M64 - Renault R8G
Jean-Claude Andruet, F
Jean-Francois Piot, F
Gérard Larrousse, F
André de Cortanze, F
-4P--
78DNA60John Wyer Automotive Engineering, GB
Ford GT40
-
-
4710V8S--
79DNA63Marcos Racing Ltd, GB
Mini Marcos GT - BMC Cooper S
-
-
12934P--
80DNA50North American Racing Team, USA
ASA 411
-
-
13004P
1300
--
81DNA
Porsche System Engineering, D
Porsche 910
Jo Siffert, CH
Hans Herrmann, D
2200F6
F8?
P
3000
--
82DNA
Porsche System Engineering, D
Porsche 910
Jochen Rindt, A
Gerhard Mitter, D
2200F6
F8?
P
3000
--
83DNA15Ford France SA, F
Ford GT40
-
-
4710V8S
5000
--
84DNA30Sté des Automobiles Alpine, F
Alpine A211 - Renault
-
-
3000V8P
3000
--
85DNA?
DNS?
6
Porsche 910/6 Kurz
Baron Andreas von Wernitz, D
Jochen Rindt, A
Gerhard Mitter, D
2200
P

http://www.expressionsandimages.com/images/John%20Ketchell/Marenello%20Magic.jpg

Class Winners:

Index of PerformanceJo Siffert / Hans HerrmannPorsche 907
Index of Thermal EfficiencyDan Gurney / A.J. FoytFord Mk IV
Prototypes, unlimitedDan Gurney / A.J. FoytFord Mk IV
Prototypes 4001 - 5000ccLudovico Scarfiotti / Mike ParkesFerrari P4
Prototypes 1601 - 2000ccJo Siffert / Hans HerrmannPorsche 907
Prototypes 1301 - 1600ccJean Vinatier / Mauro BianchiAlpine Renault
Prototypes 1151 - 1300ccHenri Grandsire / José RosinskiAlpine Renault
Sports Cars 1601 - 2000ccVic Elford / Ben PonPorsche 906
Sports Cars 1151 - 1300ccMarcel Martin / Jean MesangeAbarth 1300 GT
GTRico Steinemann / Dieter SpoerryFerrari 275 GTB