Volkswagen Type 87 / Fitti-VW

WV
(Estranhos)

Há muitos fuscas, como é carinhosamente chamado entre os brasileiros, setados de forma especial, mas gostaria de ressaltar dois modelos: um fusca 4x4 e um com dois motores!!! Parece caso de mentiroso mas existiram - o primeiro na guerra e o segundo nas batalhas da pista. Vamos primeiro à Guerra.

Volkswagen Type 87
Kommandeurswagen
(Fusca do Afrika-Korps)

Um pouco de história - sobre o Kdf-Wagen Typ 38 & 39 - foram produzidos 37 carros em 1938 e 17 entre 1939 e 1940 nas versões Sedan, Cabrio-Limousine e Cabriolet com a finalidade de propaganda e promoção do programa dos KdF-Wagens. Tinham as portas abrindo para frente que foi uma das conseqüências da viagem de Porsche a Detroit em 1937, onde este observou que os carros norte americanos contemporâneos não mais usavam as chamadas "portas suicidas".

KdF-Wagen Typ 38 durante a cerimônia de lançamento do programa

Hitler e Porsche conversam junto a um KdF-Wagen Type 38 Cabriolet durante o lançamento

Hitler e Himmler

Os modelos Cabrio-Limousine, Cabriolet e Sedan do KdF-Wagen Typ 38

KdF-Wagen Typ 39

O KdF-Wagen Typ 60, produzidos pela fábrica em Fallersleben (Wolfsburg), a partir de de agosto de 1940 (646 unidades produzidas até 1944), eram um pouco diferentes do Typ 38/39.

Prof. Porsche testando um dos KdF-Wagen Typ 60 em Budapest

KdF-Wagen Typ 60 com luz notek instalada no lado esquerdo

Chegamos ao conflito mundial - KdF-Wagen Typ 82E - Cerca de 464 unidades da versão 82E foram produzidas de 1941 a 1944, sendo essa a versão militar mais numerosa e também a mesma que voltou a ser produzida, como modelo sedan civil a partir de 1945. Essencialmente o KdF Typ 82E era a mesma carroceria do Typ 60, montada sobre o chassi e suspensão do Kübelwagen, o que lhe dava a aparencia de ser mais elevado do solo do que o modelo civil.

Typ 82E durante a WWII (foto tirada em Kiev)

KdF-Wagen Typ 82E do museu Sinsheim

Idem

O KdF-Wagen Typ 83 é uma aberração - Foi usado na WWII como um utilitário - foi utilizado depois da guerra como ambulância (adaptação feita pelos ingleses).

KdF-Wagen Typ 83 Lieferwagen do Reichspost

KdF-Wagen Type 83 Sanitätswagen

Chegamos, finalmente ao KdF-Wagen Typ 87/7 - o Fusca 4x4. Na verdade esses carros foram derivados do Typ 92, nos quais foram adaptados a tração 4X4 que equipava os Schwimmwagens, além de usar grandes pneus para areia, tornando-os uma espécie de off-roads. Esses carros receberam a designação de Kommandeurwagens (nome que as vezes também é atribuído aos demais KdF militares). Somente 3 unidades foram produzidas durante a guerra, as quais teriam sido enviadas para testes na Africa do norte. Nada se sabe sobre o paradeiro dos veículos testados pelo DAK, porém 2 Typ 87/7 adicionais foram montados em 1946 para avaliação dos exércitos francês e inglês. Atualmente o carro testado pelos ingleses se encontra no museu da Volkswagen e é o único KdF Typ 87/7 sobrevivente conhecido.

Existe uma certa confusão com relação ao número de veículos produzidos dessa versão pois algumas fontes citam números entre 567 e 669 carros fabricados. Isso parcialmente se deve ao fato de que as versões Typ 87/0 e Typ 87/1, das quais foram produzidos cerca de 560 carros e que também receberam o nome de Kommandeurwagen, eram na ralidade Kübelwagens com a tração 4x4 dos Schwimmwagens e os números acima se referem a produção total dos Typ 87 Kommandeurwagens em geral.

KdF-Wagen Type 87/7 Kommandeurwagen

KdF-Wagen Type 87/7 Kommandeurwagen de 1946 do museu da Volkswagen

O KdF bem diferente era o movido a lenha - Pela falta de gasolina na Guerra, alguns dos KdF Typ 82E foram adaptados de 1942 a 1945, com um dispositivo que os permitia funcionar com os gazes da queima de lenha. Essa versão ficou conhecida como KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner e não existem dados sobre o número de carros adaptados.

KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner de 1942 sendo alimentado com lenha

KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner de 1942

KdF-Wagen Typ 230 Holzbrenner

As seguintes categorias de carrocerias e variantes do Type 82 foram produzidas:
Type 820 básico, quatro lugares
Type 821 três lugares (Carro Rádio, Carro Oficina)
Type 822 Carro Sirene (Sirene acionada pelo motor (Siemens) montada no lugar do banco traseiro)
Type 823 Chassis reforçado com um veículo blindado falso montado em cima
Type 825 Carroceria picape com área de carga aberta
Type 826 Furgão para a Africa Corps
Type 827 (Type 92 SS) Carro de comando com o chassis do Type 82, equipado com carroceria de Fusca e teto de tecido. Estes veículos de três lugares possuíam um banco do carona totalmente reclinável para o comandante.
Type 828 como o Type 82, mas com a carroceria feita de madeira
Type 82E Chassis Kübelwagen com carroceria do Fusca comum (688 fabricados)
Type 86 Protótipo com tração nas quatro rodas (6 produzidos)

Volkswagen Type 87 Kommandeurswagen.

Type 87 'Kommandeurwagen' - chassis do Type 86 (4x4) com a carroceria adaptada de Fusca do Type 827. Uma pequena quantidade foi fabricada, e alguns distribuídos entre oficiais de alta patente, que podiam atravessar virtualmente qualquer tipo de terreno com estes veículos (667 produced)
Type 155 protótipo semi-esteira (nunca entrou em produção)
Type 157 Carro adaptado para trilhos
Type 239 Equipado com um tanque de pirólise de madeira na dianteira

• O conceito do Kübelwagen foi a base para outros projetos: o automóvel australiano VW Country Buggy, o VW Type 181 (The Thing), o VW Type 183 (Iltis) e o Porsche Jagdwagen.
• O objeto parecido com um capacete (visto no pára-lama esquerdo dianteiro de muitos Kübelwagens e Kommandeurwagen) é na verdade uma sirene.
• A palavra alemã Kübelwagen é uma abreviação de Kübelsitzwagen (carro com banco em forma de balde).

Kubelwagen (type 82)

O Fusca vai às Pistas
(com 2 motores)

Muito bem, vamos ao que interessa: que fusca recebeu 2 motores? Essa é fácil - foi o Fitti-VW 3.200cc. Vamos a ele: Foi um projeto do Ricardo Divila, dizem que feito num guardanapo de um restaurante. Pesava 407kg como peso total (a carenagem pesava apenas 17kg). Tinha como potência 410hps, com pneus Firestone Indy de 9" na frente e 10" atrás. Era na verdade chamado de Fitti-Fusca com 8 cilindros, gerados por dois motores, construído por Nelson Brizzi, que era o mecânico-chefe, tendo como projetista de carroceria o Ary Leber e o projeto do chassis e da suspensão era do Ricardo Divila. Outros interviram no projeto, como o Darci que era mecânico do Emerson e Deusdedith, que fez toda a solda e chapa - tudo construído em 32 dias. Os dois motores eram do VW, ligados pelo que se conhecia de junta elástica denominada de Giubo, formando por assim dizer, um único motor de 8 cilindros, com 3.2 litros, gerando 400 cavalos de força, com metanol. O câmbio era do Porsche 550 (1500RS), como da Porsche, também, era o sistema dos freios e sistema de direção. A suspensão dianteira era do Porsche também (a traseira era do Fórmula V)? Fusca mesmo que era bom, só parte da carroceria.

Sua primeira corrida foi no Rio. Nos treinos de classificação, ficou em terceiro lugar, atrás da Alfa P33 do José Carlos Pacce em primeiro, o Ford GT 40 do Sidney em segundo (o Fitti-Fusca ficou na frente da Lola T70 dos irmãos De Paoli).

O AC de Anisio Campos (com coletores de ar direto), o Lola T70 dos irmãos De Paoli e o Fitti-Fusca nos 1000 Quilômetros da Guanabara em 14 de dezembro de 1969

Na corrida, a quebra do câmbio. O Fitti VW fez mais algumas corridas, e foi vendido. O novo dono tirou um dos motores, não obtendo bons resultados. O carro foi vendido de novo. Durante algum tempo decorou a entrada de uma escola de pilotagem em São Paulo. Depois sumiu. Vamos a um artigo do Emílio Camanzi, do site Óbvio:

Fitti-Fusca: A cadeira elétrica

por Emílio Camanzi

Antigamente, até chegar à Fórmula 1, a vida de um piloto não era aquela "maravilha" que todos imaginam. Que o digam Emerson e Wilson Fittipaldi, que, em suas carreiras antes da F-1, já sentaram em carros que eram verdadeiras cadeiras elétricas, como o Fitti-VW, um carro com dois motores, criado por Nelson Brizzi. Ary Guilherme Leber e Ricardo Divila, o "Inglês" que projetou o primeiro Fórmula 1 Brasileiro, o "Copersucar".

O ano era 1969. Emerson Fittipaldi estava na Europa, correndo na F-3, enquanto Wilson cuidava da equipe Fittipaldi aqui. Junto com o projetista Ricardo Divila -- brasileiro, filho de pais ingleses, e que, por isso, recebeu o apelido de Inglês -- e Ary Leber estavam construindo um protótipo com motor Alfa Romeo - o F4 - que deveria enfrentar os Ford GT40, as Lola T70 e as Alfa Romeo 33, carros que disputavam o Campeonato Mundial de Marcas e que foram importados para correr em provas brasileiras. Emerson estaria no Brasil, em novembro, para correr com o irmão a prova 1.000 Quilômetros do Rio de Janeiro, no autódromo de Jacarepaguá. Mas o protótipo não iria ficar pronto.

De uma revista de dragsters norte-americana (aqueles carros compridos para arrancada), Ary Leber tirou a idéia para fazer um carro rapidinho, nos dois sentidos: juntar dois motores e construir um protótipo para enfrentar as máquinas importadas de mais de 400 cv. Mas tinha uma grande diferença em relação aos dragsters: ele tinha que fazer curvas... Ary conversou com o Brizzi que de imediato se empolgou e acreditou na possibilidade da idéia, em seguida conversaram com o Wilsinho e com o Ricardo Divila que também se empolgaram. Aprovada a idéia, em aproximadamente um mês o bimotor, batizado de Fittipaldi-3200, ou a "cadeira elétrica", ficou pronto!

O primeiro teste na pista de Interlagos, ainda com pneus finos e a frente de fibra sem acabamento

Mas como o tempo era escasso, não havia como elaborar desenhos, o carro foi feito a base de rascunhos, e a receita era bem simples: em um chassi de Fusca cortado, no túnel central foi soldado um tubo de grande diâmetro que serviu de base para ancorar, na parte traseira, um chassi tubular curto, e os braços e quadro da suspensão traseira provenientes de um Fórmula-Vê (carro monoposto com motor VW). Ainda partindo do tubo de ancoragem saiu o “santantonio” e a gaiola que formou a cabine. Os dois motores de Volkswagen 1600 foram montados entre-eixos sendo que o dianteiro teve a carcaça usinada em toda parte traseira, na região onde fica originalmente a embreagem e fixação com o cambio, para permitir a aproximação dos virabrequins que tinham um flange adaptado nas extremidades, sendo então ligados por meio de uma junta elástica Giubo -- usada no cardã (árvore de transmissão) dos então FNM 2000 -- resultando em um motor de oito cilindros contrapostos, colocados entre eixos, essa junta permitia um certo “desalinhamento e jogo” entre os dois motores.

As duas máquinas mesmo acopladas trabalhavam de maneira independente cada uma com seus sistemas próprios, portanto, era necessário existir equilíbrio no funcionamento, principalmente no que se refere ao sistema de ignição, para isso os virabrequins foram montados defasados em 90°, porque assim seria possível uma centelha a cada ¼ de volta o que proporcionava um excelente balanceamento com bastante simplicidade na regulagem dos motores. O ronco dos oito cilindros numa saída única do escapamento, um verdadeiro “ninho de cobras”, calculado pelo “Inglês” era devastador, o primeiro giro do motor em público, feito em Interlagos, fez com que a pequena multidão em torno do carro se afastasse da traseira, não era possível manter a integridade dos tímpanos com aquele urro por lá.

O sistema de refrigeração era por ar de impacto, não existindo ventoinha e tinha ainda dois grandes radiadores de óleo montados na dianteira. Na versão inicial não havia gerador, para sustentar o motor era colocada uma bateria carregada que devia durar um tempo, a partida era dada com uma bateria auxiliar externa de 24 volts num motor de arranque “envenenado” pra virar tudo aquilo. O câmbio, de cinco marchas, era de um Porsche 550/1500 RS, que se encaixava no motor, a trambulaçâo foi totalmente projetada e feita pelo Brizzi, um mestre nisso. A suspensão dianteira era Porsche, com barras de torção; e a traseira, o mesmo semi-eixo oscilante Volkswagen, só que com molas helicoidais, o mesmo esquema dos Fórmula-Vê. Como não deu tempo de colocar freios a disco, foram usados os modelos a tambor do mesmo Porsche que forneceu o câmbio e também o sistema de direção.

As rodas eram em liga leve da Italmagnesio, de 9 polegadas de largura na frente e 10 atrás, usava pneus Firestone Indy, os primeiros "slick" que apareceram no Brasil. Para cobrir tudo, foi feita, pela Glaspac, uma carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro moldada em cima de uma de Fusca. Era praticamente uma peça única (a parte traseira abria por inteiro deixando toda a mecânica à mostra) e ficou pronta em dois dias e pesava apenas 17 quilos !

Em princípio foi fabricada uma casca única e muito fina, que uma vez em cima do chassi foi cortada na parte central e reforçada com mantas de fibra e uma pequena estrutura de tubos de alumínio para suportar as dobradiças que basculavam toda a traseira. O pára-brisas foi montado inclinado para trás em relação à posição original do fusca e fixado no “santantonio” dianteiro da gaiola que estruturava a cabine, o objetivo disso era que ficasse um vão entre o teto e o pára-brisas e que esse vão permitisse a entrada de ar que foi canalizado por um falso teto interno (como uma caixa) e distribuído por mangueiras flexíveis que refrigeravam os cilindros do motor. Uma outra vantagem disso é que aliviava a alta pressão do ar na região do pára-brisa melhorando um pouco a aerodinâmica ao mesmo tempo em que enrijecia a área central do teto.

Um ponto que de imediato precisou de reforço foram as portas, como se pode ver nas fotos 1 e 5, se abriam na parte superior devido a pressão aerodinâmica, esse problema foi resolvido aplicando-se com resina e manta de fibra, um tubo de alumínio nas canaletas das portas. Foi ainda feita uma “parede de fogo” entre o compartimento do motor e a cabine para segurança e conforto do piloto. Um cuidado sempre constante era de que ninguém resolvesse ajudar empurrando o carro, a casca facilmente trincaria se forçada no lugar errado.

Primeiro teste em Interlagos, note-se ainda com carburadores 32 Solex, Ary Leber abaixado á direita da foto

Uma curiosidade: pelo regulamento, para correr na categoria esporte-protótipo da época, o carro deveria ter dois lugares. Resultado: o segundo banco era também o tanque. Os motores acabaram recebendo um bom tratamento. A cilindrada, por meio de kits Okrasa, pulou para 2,2 litros em cada motor, totalizando 4,4 litros. Comandos de válvulas especiais, virabrequins roletados, quatro carburadores duplos Weber 45 e radiadores de óleo do motor, colocados no lugar do pára-choque dianteiro, completavam o preparo. As ventoinhas de refrigeração, para ganhar potência, foram retiradas. O resfriamento era feito através de tomadas de ar, que vinham do pára-brisa inclinado. O combustível era metanol e Nelson estima que os motores tinham mais de 200 cv cada (400 cv no total), que, aliados aos 412 kg em ordem de marcha, davam uma boa relação peso-potência.

Estréia

O carro, pintado de laranja com uma faixa branca lateral, pintura oficial da equipe Fittipaldi, andou pela primeira vez, em Interlagos, em novembro de 1969. Aprovada, a "cadeira elétrica" rumou para o Rio de Janeiro, para fazer os treinos de classificação para a prova 1000 Quilômetros da Guanabara. José Carlos Pace, o Môco, fez o melhor tempo com a Alfa Romeo P-33, com motor V8 de 2 litros: 1m. 28,8 s., o Sidney fez o segundo tempo com o Ford GT40 em 1m.29.8s. e a surpresa: o Fitti-VW, com Wilson Fittipaldi Junior, ficou em terceiro, com 1m36,3s, na frente do Lola e dos AC!

O Fitti-VW não terminou a corrida, quebrou o câmbio. Em 18 de novembro de 1970, correu em uma prova em volta do Estádio Mineirão, em Belo Horizonte. Dessa vez foi a junta de borracha Giubo - que unia os dois motores quebrada, um problema que se repetiu várias vezes.

Wilson Fittipaldi, Pedro Victor de Lamare e Ricardo Divila antes da prova em torno do Estádio Mineirão, B. Horizonte

Logo em seguida, Emerson, Wilson e Ricardo Divila foram para a Europa. Adu Celso, piloto brasileiro que corria no mundial de motociclismo, e que estava começando a carreira, comprou o carro. Retirou um motor para ganhar confiabilidade. Fez algumas corridas sem resultados positivos. O Fitti-VW de dois motores acoplados - uma peça única no mundo - acabou decorando a frente de uma escola de pilotagem em Interlagos, SP. Depois sumiu, hoje, para lembrar, existem apenas algumas fotos, raras como as que estão aquí.

Luis Cezar