O MGB foi criado em maio de 1962, no lugar do MGA - aliás, o MGA nunca deveria ser substituído. Ele foi lançado em formato roadster - o cupê 2+2, chamado de GT, foi lançado somente em 65 (o MGC uma variação do B, foi lançado em 67 e o V8, foi lançado em 73). O MGB e o MGC foram produzidos até outubro de 1980, passando pela BMC (Britsh Motor Corporation), e por seus sucessores (BMH - British Motor Holding e BL - British Leyland Motor Corporation). Durante 19 anos o MGB foi montado na Austrália (9 mil unidades vendidas) - estes carros foram montados pela Complete Knock Down em kits enviados da Inglaterra (essa montagem terminou em 72). O modelo australiano utilizava 42% de produtos australianos.
O MGB substituiu muito bem o MGA (apesar de que, a carroceria do MGA deveria ter sido aprimorada, pois, é linda, mas a fábrica queria sair de qualquer lembrança de carros dos anos 50, sendo essa a filosofia na época do diretor Syd Enever). O MGB foi desenhado por Don Hayter, influenciado pelo EX181. Como previa a MG, esse carro foi sucesso de vendas nos EUA, pois, tinha refinamentos inclusive no motor (melhores do que o MGA). O primeiro carro foi fabricado em 22 de maio de 1962 (chassis número G-HN3 - foram fabricadas 115.898 unidades e no chassis número G-HND3 - foram fabricadas 21.835 unidades). Foi lançado ao público no Earls Court Motor Show, em setembro de 1962.
Durante sua vida o MGB teve apenas duas edições especiais, uma comemorativa ao jubileu de carros produzidos (25 mil), em 1975, quando foram feitos 750 carros GT com a designação e cor BRG - esses carros estavam dentro da produção final dos 1.000 carros (1980), chamada de Limited Edition (Pewter GT - com chassis de números G-HD5-523002). O outro carro especial foi feito na produção de 1977, na celebração do jubileu de prata da coroação da Rainha Elizabeth - foi produzido um só carro (um GT), na cor azul e prata, que fora leiloado para a caridade. Ao todo foram produzidos 512.112 carros, somando-se aos 8.999 MGCs e 2.591 MGB GT V8. Era tido como a pérola de Abingdon - sua propaganda não era enganosa nos anos 70 - dizia ela: "The Great British Sports Car"!
Esse é o modelo quase totalmente vendido no Japão
O projeto do MGB foi a primeira vez que utilizou a forma de monocoque na sua estrutura, ao invés do sistema de construção que era utilizada no MGA e anteriormente no MGTD (ou melhor, dizendo, nos T-Types). O modelo tipo ia de 0 a 60mph (96kph) em um pouco mais de 11 segundos, empurrados por um motor de 1798cc B-Series, com 95cv a 5.400rpm. Em outubro de 64 o motor foi atualizado, com um virabrequim de 5 pontos. A maioria esmagadora dos MGBs foi exportada para os EUA. O MGB foi um dos primeiros carros com características de zonas de deformação, mas o teste era feito numa barreira de concreto a 48kph o que convenhamos, era muito pouco para um teste. Em 1990 foi produzido pela Rover um modelo chamado Revival RV8- roadster - deste modelo foram produzidas 2,000 unidades e destas, 1.579 foram vendidas para o Japão.
Só 20% dos MGBs vinham com overdriver. Uma curiosidade: ele possuia duas baterias em série, colocadas atrás dos bancos - cada uma de 6v. O roadster teve duas fases (MKII de 67 e MKIII de 72) - todos os modelos produzidos para os EUA eram de potência mais fraca. Depois do MKIII, a British Leyland em 68 estudava fazer um substituto... estes estudos foram até o final de 70 - quando Abingdon fechou em 80, a BL resolveu não substituí-lo. Houve uma tentativa da Aston Martin em comprar a fábrica, continuando a produção do MGB, mas...
O GT foi produzido de 65 a 80 (as exportações aos EUA encerraram em 1974). O desenho era Pininfarina, pois, os Ingleses eram fracos nesta área. A aceleração era um pouco menos do modelo roadster, devido ao peso? Não, devido à aerodinâmica ele ia até os 170kph.
Hedges a esquerda e Hopkirk numa parada em Sebring de 69 - não era bebida alcoólica e sim energético
O BGT V8 foi introduzido em 73 com um motor em bloco de alumínio de 3.528cc Rover V8 (montado no Rover P5B) - foi o carro mais leve, com motor V8 feito em produção de massa (o peso do motor era de 144kg). Eram semelhantes aos produzidos pelo preparador de carros Ken Costello de 13bhp a 5.000rpm (aliás, ele foi contratado pela MG para produzir tal modelo). O modelo V8 atingia fácil os 200kph. O V8 nunca foi exportado para os EUA e nunca foi desenvolvida uma produção com volantes à esquerda (LHD). Os diretores da British Leyland ficaram com muita dor de cabeça, devido à ofuscação do V8 no modelo de sua produção, o Triumph Stag.
O MGC tinha um motor de 2.912cc e foi chamado pelo código ADO52 - foi feito para substituir o modelo Austin-Healey 3000. O carro atingia os 193kph. O MGC parou de ser produzido em 69, após menos de dois anos de produção. Os pontos fracos era a suspensão e os pneus - mudando isso, com pneus maiores e um trabalho simples no cabeçote, o carro ficou ótimo superando até mesmo o V8 (hoje é mais valorizado que o V8), em 30% a mais do que o modelo original. Em 1969 o Príncipe Charles ganhou um MGC com a licença SGY 766F, que 30 anos depois, deu para seu filho o Príncipe William.
O que interessa para esse post, além da comemoração dos 50 anos em 2012 do modelo, é a ficha de competições: alguns destes carros foram produzidos inteiramente em alumínio. Teve sucesso em Monte e em 64 ganhou a Categoria GT em Sebring, assim como os 1000km de Spa e Le Mans de 63, 64 e 65.
O MGB é um baita carro e todos sabem disso. Para efeitos de corridas em pista e em provas de rallye, a família "MGB", é constituída pelo MGB MKI (do final de 1962 ao final de 1967); MGC (do final de 1967 ao final de 1969); MGB MKII (do final de 1967 ao final de 1980); e, MGB GT V8 (do final de 1972 ao meio de 1976) - O MG-GT já era concebido desde o MKI (O MGB GT foi introduzido em outubro de 1965 e produzido até 1980, desenhado pela Pininfarina); e... o MKIII nunca existiu, but... nos EUA esse modelo de MK3 é chamado tendo em vista ser aquele modelo, que foi alterado para exportação aos EUA, para atender a normas de segurança e de poluição - repito: não há designação de fábrica que existiu o MKIII.
Tem uma história impressionante de participações em provas de todos os gêneros. Foi o primeiro MG a participar de inúmeras provas diferentes e, diria, com um relativo sucesso. Em 1963 ganha na classe o Monte Carlo Rally; ganha o Riverside Sports Car Races nos EUA; ganha na classe as 24 Horas de Le Mans; fica em primeiro e segundo na Classe, no Grand Touring Race em Silverstone; e, fica em primeiro na Classe no Autosport Production Sports Car Championship. Em 1964 ganha na classe GT o Monte Carlo Rally; ganha o Motor Trophy em Le Mans; ganha o Warwick Farm Sports Car Race, na Austrália; fica em primeiro e segundo nos 1000kms de Nurburgring; ganha na classe a GT Race em Silverstone; e fica em primeiro, segundo e terceiro no Austrian Alpine Rally.
Em 1965 fica em primeiro e segundo na classe, nas 12 Horas de Sebring; ficara em primeiro, segundo e terceiro na classe nos 1000kms de Brands Hatch; primeiro a quinto no Kiongsway Trophy Race; primeiro no Austrian Gold Cup Rally. Em 1966 primeiro na categoria GT e primeiro e segundo na classe na Targa Florio; primeiro na classe nas 500 Milhas de Brands Hatch; primeiro nos 1000kms de Spa; primeiro nas 84 Hours Marathon de Nurburgring; vencedor na classe nas 12 Horas de Surfers Paradise; ganhador do Scottish National Speed Championship; ganhador na Classe G do Championship dos Estados Unidos; ganhador na classe do Circuit of Ireland Trial. Em 1967 ganha os 1000 kms de Monza e o Spa Sports Car GP, assim como ganha o Amasco Racing Championship; fica em primeiro no Berglandfahrt Rally na Austria e ganha na classe o London Rally. E finalmente em 1968, ganha em primeiro na categoria Sports as 12 Horas de Sebring e ganha a Maratona de La Route (84 Horas de Nurburgring). Isso porque eu só listei as provas que ficou em primeiro lugar, mas tem inúmeras outras que ficou em segundo, terceiro até o quinto lugar. Ótimo para esse carro, e... para quem o possui.
Nas 24 Horas de Le Mans, nos anos 63 a 65, tivemos a participação de works car somente em 64 e 65, pelo Time da British Motor Corporation (BMC). Em 63 o Time era do Alan Hutcherson, tendo este norte-americano e o irlandês Paddy Hopkirk como pilotos, a bordo do MGB #31, com hardtop e drop nose, de licença 7DBL (esse carro fez o rallye de Monte Carlo). Ficaram em décimo segundo lugar e em sétimo na classe (perderam 87 minutos num sandbank na Mulsanne). O Time da BMC preparou um MGB para o Paddy Hopkirk e para o inglês Andrew Hedges, para as provas de 64 e 65 (em 64 com o #37, licença BMO541B - ficaram em décimo nono na geral e décimo segundo na classe GT; em 65 os mesmos ficaram com o MGB #39, licença DRX255C, em décimo primeiro na geral e em quarto na classe GT).
No Rallye de Monte Carlo, o MGB participou de 3 eventos: o de 1964, 1966 e 1970. Em todos os eventos, os carros não eram works. Os irmãos Morley, ganharam o primeiro lugar (GT), com o mesmo MGB que correu nas 24 Horas de Le Mans (sem o nariz longo), de licença 7DBL, nas cores vermelha e branca. Em 66, com o MGB #183 (licença GRX307D - fizeram com esse carro a Marathon de la Route), não conseguiram classificação, acontecendo o mesmo em 1970, com John Sprinzel e Gerry Ryan com o MGC-GT de licença WLL70G.
Na Targa Folio, tirando os anos de 1968 e 1970, carros da BMC competiram com muita vontade. O campeão de rallye Timo Makinen e John Rhodes ficaram em primeiro em 1966, na classe GT (nono na geral), com o MGB #64 (no mesmo ano, o MGB #66 de John Handley e Andrew Hedges, ficaram em décimo quinto na geral e em nono na classe). Em 1967, os campeões de rallye, Paddy Hopkirk e Timo Makinen, ficaram em terceiro na classe e em nono na geral, com o MGC CTS #230 (licença MBL546E) - no mesmo ano Andrew Hedges e Alec Poole, sofreram um acidente de médias proporções, com o MGB de licença MBL547E. Em 1968 Paddy Hopkirk e Andrew Hedges, com um MGB GT 2000, de #130, ficam em nono na geral e em segundo na classe GT (em outro MGB Brown e Tony Fall, com o MGB #202, ficam em vigésimo quarto na geral e em nono na classe - esse time não era BMC, mas sim JCB Ltd.). E em 1970, J. Chatham e A. Harvey ficaram em trigésimo primeiro, com um MGC GTS de #41.
Nos 1000 kms de Monza o MGB não teve uma vida fácil. O único time de fábrica foi levado em 1967, com Enever e Poole, e só conseguiram o décimo sexto lugar. Em 1968 era um time apoiado pela MG (leia-se BMC), mas não representava um time caseiro. Muito bem, Enever e Baker, ambos britânicos, ficaram em décimo sétimo lugar (no mesmo ano Brown e Fall, pelo Time JCB Excavators, não terminaram a corrida).
Nos 1000 kms de Spa dois works da MG correram: Em 1966 Andrew Hedges e Julian Vernaeve com o MGB #59, formando o time da BMC (décima segunda posição). Em 67 a BMC com Roger Enever e Poole, ficou em décimo lugar. Em 1968 com time apoiado pela BMC Roger Enever e Peter Brown ficaram em décimo quarto. Em 1969 um time privado (P. Hawlins), formado pela dupla Charles Dawkins e Rod Eade com um MGB #22 não terminou a prova.
Nos 500 kms de Nürburgring de 1963, o MGB de Milne e Sheppard, ficou em terceiro na classe. Na mesma prova no ano seguinte os MGBs de Greene e E. Milhe ficaram perspectivamente em terceiro e quarto na Classe (GT). Não eram times de fábrica (pilotos privados). Agora nos 1000 kms de Nürburgring a BMC inscreveu alguns carros: Em 1064 Andrew Hedges e Keith Greene, com o MGB #119, ficaram em 24 lugar e, Foster e Chris Martyn, com o #118, ficaram em viségimo sétimo lugar (ambos do Time da BMC). Em 1966 o suíço Bieber Scheerrer (como time privado), não terminou a prova com seu MGB #103, mas o inglês Andrew Hedges e o belga Julian Vernaeve com o MGB #107, não terminaram a prova. No evento de 1967 os times apoiados pela BMC (não tidos como oficiais), compostos por Roger Enever e Poole (décimo sexto lugar); o britânico Clive Baker e o belga Julian Vernaeve (décimo sexto lugar) e W. Kniese e W. Oeselshoven ficaram em vigésimo lugar. Em 1968 a BMC inscreve oficialmente dois carros o MGC GTS (licença MBL546E) de #108 e o de #78 (mesmo modelo), com a licença RMO699F, formados respectivamente por Tony Fall, Andrew Hedges, Julien Vernaeve e Brown (ficaram em trigésimo nono, mas em sexto na classe) – Roger Enever, Alec Poole e Clive Baker (que não terminaram).
Christabel Carlisle faz pose em Silverstone, com o MGB que correu em Sebring (1963)
Em Sebring na prova das 12 Horas houve uma grande participação de MGBs, tanto do Time de fábrica, como de outros times, principalmente, times norte-americanos. Dizem que o MGB ficou famoso mesmo, com essas provas nos EUA, caindo nas "graças" dos norte-americanos. Vamos lá a lista é grande: Em 1963 o Time Ecurie Safety Fast (era um time inglês formado por duplas masculina e feminina), participou com 2 MGBs o de #48 (licença 6DBL), pilotado pela inglesa Christabel Carlisle e pela norte-americana Denise McCluggage, e pela dupla dos EUA - Jim Parkinson e Jack Flaherty, com o MGB #47 (licença 8DBL), ambas as duplas não completaram a prova.
Hedges e Widdows ficam em terceiro na Classe GT (1966) - Circuito de Mugello
O MGB 8DBL participou dos treinos, mas não correu. Em 1964 3 MGBs participaram, dentro de um Time chamado de Kjelle Qvale, de San Francisco (todos dos EUA): Ed Leslie e Jack Dalton com o #47 (décimo sétimo na geral e terceiro na Classe); Jim Adams, Frank Morell e Merle Brennan com o #48 (vigésimo segundo na geral e quarto na Classe); e Jim Parkinson e Jack Flaherty com o #46, sofreram um acidente. Somente em 1965 o Time da BMC iniciou-se com o MGB em Sebring: Merle Brennan e Frank Morrell ficaram em vigésimo quinto na geral e quarto na Classe, com o #49 (licença BMO541B) e o norte americano Brad Pickard em companhia do canadense Al Pease, ficaram em trigésimo segundo na geral e sexto na Classe, com o #48 (licença DRX256C) - o MGB de licença DRX255C treinou, mas não participou.
Brands Hatch 1000 Miles (1965) - MGB pilotado por Warwick Banks e John Rhodes
A primeira vitória na Classe (de um total de três) veio com o inglês Roger Mac, o australiano G. Peter Manton e o também inglês Emmett Brown, formando um Time oficial da BMC de 1966 (décimo sétimo na geral e primeiro na Classe GT9 - MGB #59 - licença HBL129D) - no mesmo ano Paddy Hopkirk e Andrew Hedges no MGB #44 (licença 8DBL com um pouco mais de 2 litros), abandonaram a prova (era um works da BMC). Mais 3 times privados dos EUA participaram neste ano: o MGB #85 do Time Continental Cars Ltd. de Memphis, o de #84 do Time Roger West, de Birmingham (licença BMO541B), e o #86 do Time Ken Chambliss de Smyrna (todos não completaram a prova).
Hedges pit stops sob o olhar de Hopkirk - Prototipo do MGB em Sebring (1966)
A segunda vitória veio no ano seguinte (1967), com Paddy Hopkirk e Andrew Hedges da BMC, com o MGB GT de #30 (licença LBL591E), com 2004cc (décimo primeiro na geral e primeiro na Classe P10); e o campeão de rallye o finlandês Timo Makinen e o britânico John Rhodes ficaram em segundo, como o MGB #48 de licença GRX307D (works da BMC) - décimo segundo na geral e segundo na Classe GT9. O time privado Canadian Auto Racing, com MGB #49 não completou a prova. A terceira vitória viria no ano seguinte (1968), com Paddy Hopkirk e Andrew Hedges, como o MGC #44, licença MBL546E, com 2.968cc (Time BMC), ficando em décimo na geral e primeiro na Classe (P11) - foi considerado Best Show at Sebring! O respeito pelo MGC é muito superior do que o MGBV8. O segundo carro da BMC, um MGB #66, licença LBL591E, ficou em quinto lugar na classe, com os norte-americanos Garry Rodriguez e Richard McDaniel e o canadense Bill Brack. O time privado da Waldron Motors de Boca Raton, com o MGB #67, ficou em sétimo na Classe GT9.
Nos anos seguintes, não haveria mais vitórias. Em 69 Paddy Hopkirk e Andrew Hedges ficaram em quinto na Classe P11, com o Time BMC com o MGC GTS #35, de licença RMO699F; Bill Brack e Craig Hill ficaram em sexto na Classe P11, com o MGC GTS #36, e os norte-americanos Jerry Truitt e Logan Blackburn ficaram em quarto na Classe GT9, com o MGB GT de #62 (licença LBL591E) - outro carro do Time da BMC participou dos treinos de 69, mas não correu - foi o #81, um MGB. O time privado da Wladron Motors com o MGC #64 ficou em sexto na Classe GT9 (o outro carro do time #63 não terminou a prova), e o MGB #99 do Time Gerry Racing Enterprises Inc, de Houston, ficou em quinto na Classe GT9. O MGB de #89 do Time Herrington Motors de Warwick, fez a inscrição, mas não participou da prova.
Em 1970 só times privados e sem o menor sucesso - #57 e #58, MGBs da Waldron Motors de Boca Raton (vigésimo terceiro e vigésimo quarto na Classe GTU); #55 MGB da British Leyland Motors de Leonia e #60 MGB da Herrington Motors, de Warwick. 1971 também - NADA - com dois MGBs da Waldron Motors. Em 1973 o Time Dean Donley de Fort Lauderdale, ficou em décimo quarto na classe, com um MGB #2. Em 1975 Dean Donley e Ben Scott correm com um MGB #39; em 1976, Charles Kleinschmidt e Jack Andrus com um MGB de #55, em 1977 há um MGB de #52 e com o mesmo número em 78.
Nas 24 Horas de Daytona o sucesso passou longe. Houve participação de 1966 a 1971 - sem ser por time oficial de fábrica (em todas essas provas com MGB), e em 1978 houve a inscrição de um MGB GT de # 50 de Chas Kleinschmidt e Lee Culpepper (ficaram em décimo terceiro na Classe GTU). Ernie Croucher e Pete Glenn correram em 1966 com um MGB #44 e em 68 Waldron e Rusin com outro de número 41. As 6 Horas de Sundown de 1966, Gary Magwood e Marty Chentall (há listagens onde o nome dele aparece, também, como Chenhall), participaram com um MGB e ficaram em segundo.
Makinen e Rhodes em 1966 - Targa Florio
No Tour de France somente em 1963 a dupla Vanson e Derolland, terminaram a prova em décimo primeiro com um MGB, nos anos seguintes houve acidente e quebra dos MGBs (John Sprinzel e Andrew Hedges correram em 63 com um MGB drop nose, de licença 7DBL e em 64, a mesma dupla correu com o MGB BMO541B). Nada, também, nos 500kms de Bridgehampton de 1964, com o canadense Al Pease e em 1965; já no Double 500 de Bridgehampton, Paddy Hopkirk com o MGB #48, ficou em quarto lugar. Nas 6 Horas de Silverstone de 1976, Bob Neville e Worthington ficaram em oitavo com o MGB GT V8 de #24. Com o mesmo carro no ano seguinte, o Bob mais o Tim Goss e Mike Gidden, quebraram o motor. Em 1963 no RAC TT (Tourist Trophy), Andrew Hedges pela BMC ficou em quinto (no mesmo ano havia outro carro pilotado por A. T. Foster, que teve a sua transmissão quebrada). Na prova de endurance London-Sydney Marathon, de 1968, Jean Denton e Tom Boyce, com o MGB #47 (licença OMD534F), quebraram o motor e finalmente, nos 1000 Kms de Brands Hatch de 1977, Bob Neville e Tim Goss ficaram em décimo sexto lugar com um MGB GT V8. Ufa!!!
Le Mans MGB DRX 255C
Verdadeiro Lançamento do MGB
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Filminho I
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Filminho II
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Filminho III
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