Historic Rally & Classic Race Cars: Mercedes-Benz 450 SLC

A Mercedes já fez sucesso na Carrera Panamericana, assim como no Safari, em Monte, nas Mille Miglia, mas... e a saga da 450SLC, na sua prova mais difícil - o Rallye-Endurance Sul Americano de 1978 e em outras? Esse era um carro para rallye?

A também chamada de Mercedes R107, que surge no lugar da W113, foi vendida nas versões SL-Class (conversível com capota de lona e dura) e SLC-Class (capota fixa, ou hardtop coupe - tecnicamente era chamada de C107, sendo maior em 10 polegadas em relação ao modelo conversível), fabricada a partir de 1972, que depois foi substituída pelo modelo R129 (SL-Class) em 1989 (foram fabricados 237.000 R107, de 1971 a 1989 e 62.0887 C107, de 1971 a 1981). A Mercedes-Benz não era afeta a participar de rallyes de velocidade, mas se arriscava com alguns modelos, além das participações de duplas particulares em vários e importantes rallyes, como o de Monte Carlo.

Para a confecção do novo carro, foram utilizados muitos materiais do modelo W114 (o "R" passou a designar os modelos, ao invés do "W" - o "R" quer dizer em alemão: Reihe ou Série em português). Foram colocados no mercado norte-americano os modelos 350SL, 380SL, 450SL e 560SL, somente no mercado europeu havia o modelo 280SL (que não era o mesmo carro lançado anteriormente, sobre o chassis W113). As exigências norte-americanas sobre poluição e uma maior potência, obrigou a fábrica a lançar um modelo igual ao 350, mas com um motor mais potente (os carros 350 tinham uma baixa compressão, para 4.5 litros). Outras exigências norte-americanas, mudavam o 450 na sua aparência externa, como os para-choques, que a partir de 1973, eram mais longos (8 polegadas).

A Mercedes não era muito de competir com seus carros nas provas de rallye, como já afirmado, mas o fez de forma mais ou menos tímida, entre os anos 50/60, inicialmente com o legendário 300SL, depois com o 220SE, seguindo com o 230SL e, finalmente, com o 300SE.

Somente no último quartel dos anos 70, a Mercedes-Benz ingressou com um maior "profissionalismo" nas provas de rallye de velocidade. Em 1977, Andrew Cowan, Colin Malkin e Mike Broad, foram vitoriosos com um modelo W123, série 280E, na maratona de 18.000kms entre Londres-Sydney (uma 280E de equipe particular, da dupla Fowkes e O'Gorman, chegaram em segundo). No ano seguinte, uma 280E da dupla Zasada e Krupa, terminaram em 6º, no African Safari Rally.

Na verdade a Daimler-Benz queria colocar carros de médio tamanho, para realizar tais provas, tendo em vista que o seu mercado para carros maiores, era um mercado de Luxo e eles não tinham preocupação na hora da venda. Contudo, o mercado norte-americano exigia um carro mais potente e que fosse considerado forte e resistente. Mas antes disso, a Daimler-Benz já fazia algumas experiências.

A série 107, em 1971 teve sua potência aumentada para 200hp no motor 3.5 litros (M116 V8), que equipavam a 350SL e SLC. Depois, passou a 225hp no motor 4.5litros (M117 V8), equipando a 450SLC e SL. Com 185hp, o motor de 2.8litros twin-cam (M110 6 cilindros), era equipado o 280E. Em 1978, foram colocados 240hp no motor V8, aumentando para 5.025cc a versão de rallye da SLC em bloco de alumínio (este carro era chamado de 450SLC-5.0 - motor M117). No modelo rally, havia uma novidade: seria o primeiro carro de rallye com transmissão automática e com um conversor de 3 velocidades (este equipamento já fora utilizado em pista).

O debut deste modelo 450SLC-5.0, foi perante os duros e difíceis 30.000kms em 1978, no chamado rallye de endurance Vuelta América del Sud (que passou pelo Brasil). Foi um passeio da Mercedes. A 450SLC 5.0 pilotada por Andrew Cowan e Colin Malkin, ganharam com a de número de inscrição 421, seguidos em segundo pela dupla conhecida na época por ZZ (Zasada e Zembruski), em terceiro ficou a 280E com a dupla Fowkes e Kaise, e em quarto um SLC do altamente experiente Timo Makinen navegado pelo salva-vidas de aquário e nariz de coifa - Jean Todt (eles sofreram um acidente por causa de um grande erro de navegação do atual CEO da FIA - o francês Jean Todt). Todas as quatro 450SLC 5.0 e as três (de 4), 280E completaram o percurso.

Mas antes disso, tenho que chamar a atenção para o fato que a Daimler-Benz, fez uso de uma empresa preparadora de carros, para deixar seus carros no ponto em que deixaram - além de gastar muito - mas muito - dinheiro. Estes preparadores eram o Hans Werner Aufrecht e Ebernard Melcher, localizados em Großaspach (dai a marca que conhecemos hoje AMG). Estes caras preparavam os famosos 300SE com motores de 6.3litos para corridas em pistas, e em 1978 prepararam um W107, para correr o Campeonato de Turismo, ou seja, pegaram uma MB 450SLC e fizeram um upgrade para o chamado Grupo 2, conseguindo 2 segundos lugares em Monza e Salzburgring, com o câmbio de 3 marchas automático (ou seja, esta transmissão já havia sido utilizada em competições antes dos rallyes, como já noticiado), dando "pau" na rival BMW CSL, mais leve e com câmbio sequêncial.

Para rallyes do WCR o importante era ter um carro leve e quando a Mercedes entrou nos rallyes internacionais, no último quartel dos anos 70, já havia a supremacia do Lancia Stratos (com tração nas 4 rodas), que acabou com a farra dos Fords Escorts MK2. O carro da Mercedes era pesado, então o que sobrou foi a prova de rallye de longa duração, como a de Endurance. Neste seguimento o carro foi logo apelidado de PanzerAutomatik. Nos trechos de longa duração os pilotos tinham um conforto maior e tinham menos trabalho, ainda mais com a transmissão automática. Na prova realizada na América do Sul, os 450SLC eram equipados com o motor M111. Este motor teve sua cilindrada aumentada para 5 litros, com 230hp, o que era o casamento perfeito com o câmbio de 3 marchas. Todos os carros eram preparados para o regulamento do então Grupo 1, sendo as preparações específicas: a jaula de segurança, suspensão mais forte (que influenciou na suspensão dos modelos 500SEC e SEL), tanques de combustível em alumínio e freios blindados, proteção do carter e parte da carroceria (não estrutural), de alumínio.

Este rallye-endurance teve a duração de 38 dias (non-stop, de 17 de agosto a 24 de setembro de 1978), com um total de 47 participantes (7 eram carros da Mercedes-Benz). Na verdade foram exatos 28.602kms, com mais de 6.000kms de trechos tidos como especiais.

Devido ao grande exito nesta prova, a Mercedes decide em 1979 participar de outra prova. Como ocorrera com a participação oficial da Mercedes em outras corridas, como a Carrera Panamericana, a marca implanta o chamado "profissionalismo", enxertando muito dinheiro na prova, para não perder a qualidade (e o rallye), com isso, os rallyes ficaram mais caros...

Para disputar o Safari Rallye nos seus 10.000kms, no Kenia, a Daimler-Benz prepara seus carros nos moldes previstos pelo Grupo 4, tendo o interior "pelado" (stripped-out interiors), modificando várias peças e retirando com isso 150 quilos. O motor M117 de 5.0litros foi potencializado com 300hp e a transmissão era a mesma (automática de 3 marchas). A AMG testou 2 câmbios mecânicos, mas estes não aguentaram o M117, então foram de automáticos...

Em Nairobi havia para a equipe Mercedes disponibilizados pela Daimler-Benz, 35 carros de assistência (entre carros leves e caminhões - cinco destes carros eram os jipinhos da Classe G), 500 pneus, 2 aviões pequenos e um helicóptero. Um dos aviões sempre sobrevoava o carro lider e avisava pelo rádio os pilotos, dos perigos na frente deles (aliás, o filme feito deste rallye é o máximo).

O chefe da equipe Eric Waxenberger, foi quem escolheu os pilotos Bjorn Waldegaard e o experiente Hannu Mikkola (cada piloto cobrou na época, US$ 10.000 - um piloto comum ganhava algo em torno de US$ 1.000). O terceiro SLC era pilotado pelo keniano Vic Preston (dizem que este ganhou US$ 1.000 mais a promessa - não cumprida - de correr pela equipe na Europa). Havia mais três 280SE de assistência rápida (rápida em termos, porque, o Mikkola quando estava em 1º se chocou furando o seu radiador, e esperou uma hora pela "assistência rápida" - voltou 'a prova para chegar em segundo).

O experiente Shekhar Mehta chega em primeiro com seu Datsun 160J, em segundo fica o 450SLC de Mikkola a 48 minutos do primeiro, seguido pelo 280SE do Björn Waldegard e depois veio Andrew Cowan (o Vic Preston - coitadinho - teve que abandonar).

A prova seguinte (1980) foi o Rallye de Bandama, na Costa do Marfim, com uma distância a ser percorrida de 6.800kms, com uma média de velocidade de 135kph. Vazou-se mais tarde que o percurso total deste rallye, foi percorrido 4 vezes pela Daimler-Benz, com um carro de provas, para certificar que tudo ocorreria de maneira perfeita. A equipe tinha o apoio de 6 Classe G de assistência, 3 caminhões e 3 aviões. Waxenberger inscreveu Mikkola, Waldegard, Cowan e o nosso amigo Vic Preston. Os 4 450SLC chegaram nos 4 primeiros lugares (seguidos em quinto um Toyota Celica 2000 GT, pilotado pelo experiente Ove Andersson - 6 horas atrás...). 57 carros deram a largada e somente 8 retornaram (4 Mercedes, 1 Toyota, 1 Peugeot 504 Coupé V6 e 2 Datsun 160J).

Em 1981 a equipe Mercedes ficou em 1º e 2º no mesmo Rallye-Endurance (o Departamento de Competições emite uma nota dizendo que o carro era muito pesado para correr na Europa, citando Acropolis, Vinho do Porto e San Remo - aliás, tentou-se colocar o 450SLC no Rallye da Argentina, com melhores freios e um motor menor e mais potente de 4.975cc - bloco de alumínio com 340hp - mas os freios não aguentavam, pois, o peso era muito grande - aliás, no Rallye de Portugual uma 450SLC ficou, com Waldegard e Thorszelius, em 4º lugar).

No Rallye da Argentina os carros sofreram. O motor com 340hp e com 4.975cc, eram chamados de 500SLC para homologação no Grupo 2. Mikkola e Hertz ficaram em segundo lugar e outras duas 500SLC quebraram. No Rallye da Nova Zelândia, Mikkola terminou em 3º e Waldegard em 5º (no mesmo evento o Cowan teve problemas enormes com os freios). Apesar de alguns dizerem que em 1980 no Ivory Coast Rally o grande resultado foi obtido pela 450SLC, a homologação era para o modelo 500SLC, com a vitória de Bjorn Waldegard, em segundo Jorge Recalde e em quinto Vic Preston.

A 350 e a 450SLC e SL tiveram sua produção encerrada em 1980, com a introdução da 380 e 500SLC. A 280, 380 e 500SLC foram descontinuadas em 1981, com a introdução da Série 126 (380 e 500SEC). O total de 62.888 SLCs foram manufaturadas em 10 anos, dos quais 1,636 eram 450SLC-5.0 e 1,133 foram 500SLC. Carros com VIN terminando em 626, 627, 628, 629, 630, 836, 837, 1471, 1472, 1612, 1993 e 2128 foram oficialmente utilizadas em rallyes. Seis destes carros foram demolidos na fábrica da MB, o VIN 10702612000836 é propriedade privada e os demais são da MB (dois destes carros estão no Museu e os outros, por vezes são emprestados para serem utilizados em rallies históricos).

É realmente não era um carro para o WCR, apesar que em 1980 a Mercedes contrata o campeão do mundo na categoria Walter Röhl, que era um ídolo na Alemanha, para correr em Monte Carlo. Eles modificaram a SLC, pegando um chassis da roadster (mais curto), e adaptou uma carroceria coupé. Em provas preliminares na Austria, Röhl chocou-se com um caminhão de lenha a 180kph, que estava no caminho do treino. Para os austriacos a culpa era da Mercedes. Como em vezes anteriores, a Mercedes manda parar as provas de rallye, para não gerar uma imagem negativa de seu carro esportivo de luxo. A fábrica pagou todo o ano de 1981 para Röhl de forma adiantada e este aproveitou, ja' que não estava fazendo nada e com dinheiro no bolso, ajudou o seu amigo Jürgen Barth na sua aventura na Porsche 924.

Hoje a freqüência é razoável, tanto da 350 como da 450 (SLC ou SL), assim como da 500 SEC (e algumas SEL), nos rallyes de regularidade e por vezes, de velocidade. É sempre bom ver uma Mercedes-Benz levantando o seu véu de luxo, para mostrar o seu lado esportivo.

1978

No final de 1977, foi desenvolvido um novo motor de alumínio de 240cv (177kW) V8 de 5.025cc, para a versão de rally da SLC. A estréia foi no Tour da América do Sul em 1978. Apenas um terço dos participantes foram capazes de terminar o rallye. Mesmo assim todos os SLC terminaram e com êxito: Primeiro lugar: Andrew Cowan e Colin Malkin com um MB 450SLC 5;0 (inscrição: 1211 S-DL: 421); Segundo lugar: Zasada e Zembruski com um MB 450SLC 5.0; Quarto lugar: Makinen com MB 450SLC 5.0.

1979

Em 1979, o MB 450SLC-5.0 foi aprovado no Grupo 4, com um aumento de potência para 300 cavalos (220kW) e peso reduzido graças a pequenas modificações e um interior muito austero. Manteve o câmbio automático de 3 velocidades, considerado o único capaz de suportar o torque do V8. Liderados por Eric Waxenberg participou em vários testes: Safari Rally: segundo lugar para Mikkola e Hertz; Ivory Coast Rally, com Mikkola, Waldegard, Cowan e Preston (1, 2, 3 e 4 lugar, respectivamente).

1980

Rally de Portugal: Quarto lugar para Waldegard e Thorszelius; Safari Rally: Terceiro lugar para Vic Preston Junior, com uma transmissão de 4 velocidades (novo); Acropolis Rally: décimo quarto para Preston Vic Junior. Ainda em 1980 a Mercedes descobre que a SLC não resiste muito aos rallyes de asfalto e de floresta européia. Resolveu, então, mudar a motorização aumentando para 340HP (250kW), mas com 4,975cc, com câmbio de 3 velocidades (o de 4 velocidades foi utilizado no modelo 500SLC). A 450 agora foi aprovada para o Grupo 2.

No Argetina Rally fica em segundo lugar com Mikkola e Hertz (outros 2 SLC quebraram); Rally da Nova Zelândia: Terceiro lugar para Mikkola e um quinto lugar para Waldegard. Cowan quebrou; Rallye da Costa do Marfim: Primeiro lugar para Bjorn Waldegard, segundo Jorge Recalde e quinto para Vic Preston.

1981

A MB acreditava que a 450SLC não estava indo bem nos rallyes europeus e pensaram em usar uma 500SL. Isso nunca aconteceu e não a MB resolve não participar do campeonato de 1981.

1983

Algumas 450 SLC participaram do Rallye Paris-Dakar, mas não se tem informação, pois, eram times não oficiais - na verdade eu verifiquei a lista de participantes deste rallye e... não encontrei nenhuma 450SLC - quem sabe?