Austin 1800 - Land Crab

Land Crab é o apelido do BMC AD017 (codename), ou simplesmente do Austin 1800, ou do Wolsely 18/85 e mais tarde do Austin 2200, Morris 2200 e do Wolseley Six - todos esses carros eram na verdade um só, fabricados pela BMC, de setembro de 1964 a 1975. Na Dinamarca foi vendido como Morris Monaco. O 1800 como eu e muitos gostam de assim se referir a esse carro, foi eleito o carro do ano na Europa em 1965 (foi eleito duas vezes). Este modelo provou ser um competidor muito forte nas provas de rallye de longa distância (endurance), como foi visto em inúmeras provas, mais especificamente as famosas London-Sydney Marathon de 68 e o London-México World Cup Rally se 70.

Esse era o AOB 987B em Monte de 65

A BMC desenvolveu um large-car para seguir o caminho trilhado pelo Mini. Era um carro espaçoso e tinha uma aparência não convencional, com uma área envidraçada maior do que outros carros da época. O carro foi concebido pelo mesmo criador do Mini - Alec Issigonis - com auxílio da Pininfarina. Tem uma suspensão incrivelmente fabulosa. Até hoje é considerado um modelo fabricado (chassis e exterior), com alta tecnologia (sem ter a intenção, para isso - claro). Teve o carro do lançamento (que não levava a designação de MKI), seguido do MKII (1968), depois o MKIII (1972) - Ele teve uma construção e montagem na Austrália. Ninguém gosta deste modelo australiano. Foram produzidos 386 mil exemplares, sob todas as bandeiras.

Entre 64 e 75 a BMC fez 386.811 variações do Land Crab - exportanto mais para o Canadá e Austrália

O 1800 da Austin teve o apelido de land crab dado por um jornalista-fotógrafo australiano, que sobrevoando um rallye com um helicóptero, chamou os Austins pintados de vermelho com capota branca, de caranguejos, fazendo as curvas de lado (andando de lado, inclusive nas retas). A suspensão muito bem feita e excepcional para a época, foi o que levou esse carro a completar e ganhar vários rallies de endurance ou rallies duros. Antes de entrar para valer nas provas de rallye, o Departamento de Competições da BMC, prepara alguns carros de demonstração, para a imprensa, no debut de Monte Carlo - era o de licença DJB 94B, formado pelo time Raymond Joss e John Fitzpatrick, patrocinado pela ITN (terminou em 29o - porque perdeu o freio e bateu); o AOB 987B, formado pelo time Tommy Wisdom, Courtenay Johns e John Sprinzel, patrocinado pelo The Daily Telegraph (terminou em 32o).

O primeiro verdadeiro works 1800 foi o de licença 824E LRX, desenvolvido em Longbridge e equipado com um motor preparado para o Grupo 6, que produzia 136hhp (na verdade não deu tempo de pintar o carro como queriam, e ficou vermelho e preto, com o teto branco) - esse carro foi conduzido pelo Tony Fall e Mike Wood, para o Danube Rally - onde ganhou. O mesmo carro foi conduzido pelo time formado por Brian Culcheth e Johnston Syet no Alpine Rally (ganhando na classe). Em 68 muitos criticaram o uso de pneus Moss no RAC e no Safari de 68.

BMC Race Transporter no East African Safari de 68 (o transporte foi construído em 67 - deu assistência aos land crabs ORX 661F, ORX 662F e KOC 391E.

Para o Monte de 68 foram preparados 3 carros para o Grupo 2 - o de licença KOC 391E, pilotado por Brian Culcheth e Mike Wood; o LOF 179F com John Sprinzel e John Ryan e o LOF 238F ficou com Willy Cave e Peter Jopp. Para o Safari foram preparados mais 3 carros, com as modificações tiradas da experiência em Monte Carlo - eram eles o ORX 661F, ORX 662F e o KOC 391E (esse havia sido utilizado no Monte daquele ano). A partir de Nairobi houve uma série de problemas, com o sistema de refrigeração, suspensão dianteira, estouro do radiador de óleo. O rallye seguinte foi o Acropolis, terminando em décimo lugar. O velho KOC 391E que completou a edição de 1968 de Monte, mas foi misteriosamente emplacado como ORX 663F. Esse carro foi mandado para o Canadá para fazer o Shell 4000, pilotado pelo Tony Fall, terminando em segundo na classe.

Na Maratona de Londres a Sydney de 68 - novas regras foram implantadas, inclusive determinando para que rallies de longa distância, cada carro tenha 2 estepes, além de estipular o peso máximo do carro. Foi estabelecido uma nova classe (SS Chusan). Para essa Maratona foram preparados 7 carros, baseados na experiência no Safari e no Acropolis rallies, com mais de 600 horas de testes em Bagshot. O RMO 723F era um novo carro, incorporando inúmeras modificações - teve como time o Paul Easter, Henry Liddon e o Tony Nash. A história das aventuras relatadas por eles, desde o levantamento (aliás), foi um texto digno de figurar num livro. Houve quebra de suspensão, vazamento no radiador de óleo, etc., no final acabou indo para Bombay na traseira de um caminhão, com a junta do cabeçote queimada. O pior que o Den Green que era o works mechanic, que teria que voltar dirigindo o carro para a Inglaterra, sofreu quebra de bloco, suspensão, isso, aquilo, aquilo outro, enfim... largou o carro em Bombay.

Para a Maratona o carro preparado foi baseado no MK2 1800S - a suspensão era do MK1, bem reforçada com os novos amortecedores Koni. O motor era o 1900cc ou 1894cc, com 2 carburadores 1.7¾ SU, com um escapamento bem ajustado e o comando de rallye utilizado no MGB. Tripulação para 3, com o banco traseiro que poderia virar cama - isso mesmo - cama. Os "vidros" laterais eram de Perspex - um tinha a mesma fórmula no para-brisa, mas estranhamente o vidro traseiro era vidro mesmo. As portas e os capôs eram de alumínio - 2 tanques de 26 litros cada. Não sobrou nenhum espaço no porta-malas, e as rodas... foram para o teto. Cada carro pesava quase duas toneladas - limite máximo do regulamento. Cinco carros foram preparados por Abingdon - 4 carros de competição e um carro de serviço.

Dois outros carros, também, foram preparados pela fábrica para os times da Royal Navy. Os carros foram: SMO 223G (carro de serviço); SMO 225G (Rauno Aaltonen / Henry Liddon / Paul Easter); SMO 226G (Paddy Hopkirk / Tony Nash / Alec Poole); SMO 227G (Evan Green / "Gelignite" Jack Murray / George Shepheard); SMO 974G (Tony Fall / Mike Wood / Brian Culcheth); VLM 128G (Hans J. Hamilton / Phillip Stearns / Ian Lees-Spalding - carro da Marinha); ORX 663F (Terry Kingsley / P. Evans / D. Bell - carro da RAF).

Para o World Rally Cup de 70, foi preparado pela BMC o Triumph 2.5 PI e o Maxi (special tuning) - estes eram os works, mas a BMC preparou para times privados nove 1800, cedendo configurações de rallies passados, principalmente na formatação do London-Sydney (o custo desta preparação foi de 2 mil libras - agora não sei se para cada carro ou o lote todo). Somente 3 destes carros chegaram ao final, sendo o melhor classificado o OOH 774G tendo como time o Phill Cooper, Bob Frevorough e Reg Redgrave. Chegaram em nono, sendo o segundo time privado a terminar - foi um sucesso diante do fato do Reg (dono do carro), ter feito daquele rallye o seu primeiro.

Onde estão esses carros agora? O do Hopkirk está no Gaydon Museum, sendo restaurado para participar do rallye Pirelli Marathon - os outros SMOs foram deixados na Austrália. O SMO 974G (ex Tony Fall), foi registrado na Austrália como ATF 353 e ganhou o famoso rallye australiano Southern Cross Rally de 1969 (Rallye Cruzeiro do Sul). O SMO 225G, foi registrado na Austrália como AKO 258, e usado em provas de Autocross. O SMO 227G, usado por Greg Garrard no rallye cruzeiro do sul, foi rebuilt e usado por Ken Tubman na World Cup Rally de 70, terminando em décimo (este foi o único carro a fazer e terminar os dois endurances a World Cup  e o London-Sydney Maratons). 

Depois das Maratonas muitos carros foram vendidos para times privados, e preparados para rallyes, utilizando motores mais esportivos (os mesmos utilizados nos works). O NKG 777G correu o Welsh, RAC e Monte; já o NAM 616G fez o Monte e inúmeras provas de Club, no Reino Unido. O John Taylor usou o SMO 225G em inúmeras provas na Austrália, sendo reformado (re-build), para participar em 93 do evento comemorativo da London-Sydney de 68. Na verdade o Taylor comprou esse carro pensando ser o SMO 225G... mas no re-build, notou-se que havia o nome do Tony Fall pintado no local do banco do piloto. Então aquele não era o SMO 225G e sim o SMO 974G. A confusão foi geral e... ainda permanecia a dúvida. Permaneceu até 2002, quando uma cópia do registro original do carro foi achado em Berkshire County Council, confirmando que o número do chassis era mesmo do SMO 974G do Tony Fall. O AGF 543G fez algumas provas (Pete Woodward e Nick Grace). Davis Wilks e Andrew Beddingham completaram o Pequim-Paris no GPX 29N (esse carro foi utilizado pelo David no Dash to Marrkech). Enfim, deu para notar que o 1800 é um carro de rallies de longa distância e rallies duros.

Depois de 68 o Lord Stokes resolveu dissolver o Departamento de Competições, reduzindo em muito os mecânicos (muitos destes funcionários foram utilizados para montarem carros de times privados), ou seja, poucos works 1800 foram fabricados e apenas 4 dos works retornaram ao Reino Unido, como o carro de reconhecimento SMO 223G (esse carro era tido, também, como carro de apoio ao da assistência); o The Red Arrows de licença ORX 663F (atualmente ninguém sabe onde foi parar - apareceu uma cópia, mas não o verdadeiro); e o VLM 128G, que era um Royal Navy car. Todos estão nas mãos de time privado (os dois últimos são na verdade semi works, feitos em Abingdon (não tinham uma mesma configuração dos full-works cars). Para o London-México de 70 os times de 1800 eram privados com modificação nos carros, chamada de BL Special Tuning (a BMC mandou para tal prova um Triumph 2000, Maxis e um isolado Mini Cooper). Dizem ainda, que o 1800 foi o carro preferido pelos times das forças armadas.

Tripulação de 3


London-Sydney - Parte I


London-Sydney - Parte II


London-Sydney - Parte III


London-Sydney - Parte IV


Safari Rally de 69


Comercial Australiano


Filminho


Luis Cezar