Comentários sobre carros clássicos esportivos, carros históricos de rallye e de pista, além de comentários mais especificamente de eventos esportivos de rallyes e raids históricos realizados no Brasil e no exterior.Comments on sporting classic cars, historic rally and race cars, hesides comments more specifically of sporting events of historics rallyes and raids accomplished in Brazil and in the exterior.
Historic Rallye - The most essential item of equipment is a sense of humour!
Alguns filmes o pessoal esquece, outros os fanáticos por carros sempre lembram. Há inúmeros filmes que tratam de falar sobre carros, corridas, rallyes e pegas pelas ruas (alguns destes maiores expoentes estão localizados na década de 60 e outros na de 70). No final do século XX, surgiram alguns outros filmes, com esta temática. Eu trouxe aqui, alguns filmes famosos que retratam esse tema (por sugestão do meu amigo Edu, que me mandou um trecho do "Um homem e uma mulher" - já havia até esquecido deste filme). No último rallye deste final de semana, assistimos os fantástico 24 Horas de Le Mans. Vamos a trechos destes filmes (apenas para registro: Le Mans é o que tem menos diálogo e o filme Grand Prix, quando se sabe como foi filmado, fica mais interessante). Eu ia fazer comentários sobre esses filmes, mas desisti... é melhor ver as cenas:
Le Mans - 1955 A Corrida do Terror (Le Mans Tragedy)
Uma dos acidentes mais fabulosos e mortais que o mundo do automobilismo presenciou, foi o ocorrido nas Vigésima Terceira edição das 24 horas de Le Mans de 1955, onde dezenas e dezenas de espectadores morreram num estúpido acidente. A marca foi tão forte, que o automobilismo de competição não foi o mesmo desde então. As corridas na Sarthe (a cidade de Le Mans fica no Departamento de Sarthe), tiveram seu início em 26 de maio de 1923. Essa competição foi formatada para uma corrida de endurance de carros esportivos e protótipios, com uma extensão de 13.650 kms, que usa o circuito Bugatti e de estrada normal (nacional), com curvas famosas, tais como a Tertre Rouge, Mulsanne, Arnage, Casa Branca e a reta Hunaudières (5 kms, onde falam que os protótipos atingem os 400 kph por um minuto inteiro). O recordista de vitórias foi obtido pelo dinamarquês Tom Kristensen (7 sucessivas), e o recorde de vitórias de construtores é da Porsche (19 é mole ou não?).
O acidente ocorreu em 11 de junho de 1955, onde 78 espectadores morreram. O piloto inglês Hawthorn estava indo para a linha dos boxes, e por pouco não colide com o carro de Lance Macklin, fazendo uma brusca manobra de desvio a sua esquerda, vindo a atingir o carro de Pierre Levegh, que passava por ele. O carro deste literalmente voa por cima do carro de Macklin, chocando-se contra a barreira feita como guard-rail, vindo a pegar fogo (o piloto francês morreu na hora da pior forma - queimado), já os pedaços do seu carro são espargidos pelo público presente.
Alguns fatos: A Equipe da Mercedes-Benz vencia naquele momento da corrida, com o inglês Stirling Moss e o argentino Juan Manuel Fangio, contudo, depois do acidente retirou seu carro da competição em respeito aos mortos. Aliás, a Mercedes-Benz retirou-se das competições depois deste acidente, só regressando em 1989; e, por esse acidente o automobilismo de velocidade é proibido no Território Suíço até hoje. Quatro GP de F1 foram cancelados, por causa deste acidente. Durante todos esses anos, ainda há quem defenda o provocador do acidente (Mike Hawthorn, dentro do seu Jaguar D Type), e de outro lado, uma enorme massa que condenam o piloto inglês por seu erro (3 anos depois, ele foi campeão de F1 e mesmo assim, tal fato não foi esquecido, aliás, esse campeonato de 1958 ele foi campeão com uma única vitória, contra as quatro de Stirling Moss, é isso ai...).
A Le Mans de 55, era para ser servida como pista de testes para a tecnologia aplicada na época, nos carros de corrida, em especial para algumas equipes, tais como a Jaguar (freios e aerodinâmica de chassis do D Type), Mercedes (tinha novidades, na aerodinâmica, nos freios a disco e no freio aerodinâmico, acionado como nos aviões modernos), Ferrari e MG (perfil baixo de chassis, e corpo de alumínio). A Mercedes-Benz estava presente com 3 carros modelos 300SLR (dois dos pilotos eram Fangio e Moss - aliás, conta-se que quando o Fangio foi entrar no carro, "encaixou por uma obra do acaso", a sua calça na alavanca do câmbio, o que lhe atrasou na largada). A MG estreiava na pista com os seus MGAs (eram 4 carros de alumínio, mas só 3 entraram na pista e só dois terminaram - um sofreu acidente e pegou fogo).
A Mercedes-Benz tinha um avançado e engenhoso sistema airbrake na 300 SLR, para bater os enormes disc-brake dos D-Types. Fangio e Moss pilotavam um dos Mercedes, já Karl Kling/Frenchman André Simon, e Pierre Levegh/John Fitch faziam as outras duplas. O estrategista da Jaguar, o team manager Lofty England, tinha como meta utilizar de todos os meios lícitos, para que o Hawthorn levasse esse título, sobre principalmente os novatos da Ferrari e da Mercedes (apesar que na equipe alemã, encontrava-se, nada mais que Fangio e Moss, que tinham toda a atenção do chefe Neubauer).
Um dos Mercedes-Benz era pilotado pelo francês Pierre Levegh (esse cara era um teimoso - na corrida de Le Mans de 1952, ele pilotou um Talbot por 22 horas, sem fazer o reverzamento obrigatório - até o carro quebrar - e dizem que o italiano é que é teimoso...). A pole feita pela Ferrari de Castellotti liderou a corrida por 15 longas voltas, com a preocupação de saber que Fangio e Hawthorn estavam na sua cola (todos girando em 4 minutos baixo, quase duro). Logo depois os dois passam pela Ferrai, dando um passeio. Na verdade o destino estava sendo traçado, que ocorreu na volta 34... momento esse, quando Hawthorn estava na ponta e estava chegando o momento exato de sua parada...
São 18:28hs do dia 11 de Junho de 1955 (ou seja, 2:28hs depois do início da prova), Fangio segue apenas 200 metros atrás de Hawthorn, perto da parte da pista chamado Maison Blanche. A história conta que Hawthorn vinha numa velocidade assustadora, e além de efetivamente sair da esquerda para a direita, tentou frear para entrar na linha do box (há a teoria que os freios do JAG fizeram um "degrau", tirando a concentração de Hawthorn, o que o fez frear mais ainda), quando nesse momento o Austin Healey 100S do britânico Lance Macklin, que vinha atrás, viu a traseira do D Type chegar bem perto, e sentiu que não conseguiria frear. Logo atrás vinham as duas Mercedes-Benz de Levegh e Fangio (o primeiro numa velocidade algo em torno de 230kph). Esse foi o momento fatal. Levegh encheu a lateral do Austin Healey e decolou na pista, indo parar algo de 50 metros depois do choque. Nessa capotada, é espargido para o público espectador, roda, pneu, câmbio, motor, diferencial, dentre outras peças. É importante chamar atenção, que Pierre Eugènne Alfred "Levegh" Bouillin, nascido em 1905, era um veterano nessa prova - já tinha pilotado em Le Mans, sendo um capeão (pilotou em 30, 39, 52, 53, 54 e no fatal 55). John Michael Lyons, irmão do chefão da Jaguar, Willian Lyons, morreu nesse dia quando um pedaço de uma barra lhe atingiu a cabeça.
O corpo que vai parar na pista, não é de um corredor (apesar que o piloto da Mercedes -Benz morreu nesse acidente, contudo, ele foi arremessado bem longe dali), mas sim de uma espectadora, que foi arremessada pelo choque de uma das peças voadoras (foi uma foto muito difundida, com um policial puxando o seu corpo, envolto numa faixa publicitária. Poucas pessoas morreram pisoteadas pelo pânico! 81 (alguns alegam que foram 78) espectadores morreram, e mais de 100 ficaram feridas. O Austin Healey atropelou dois espectadores, mas não se feriu no acidente.
E você pensa. A prova foi encerrada! Errado - Charles Faroux, diretor de prova, anunciou que a prova iria até o final... A Ferrari, pensou que teria carros bons, como ocorrera na prova anterior de Endurance, como a Mille Miglia, mas não durou muito nas 24 horas. As Mercedes-Benz de Fangio e Moss, que nunca ganharam um prova em Le Mans, ponteavam, sem serem atormentados pelos carros da Jaguar. Neubauer, chefe da equipe Mercedes, com o "Ok" do board da Mercedes-Benz (as 21:30 da noite, o Dr. Fritz Nallinger - chief engineer da Mercedes - deu essa autorização), resolve tirar seus carros da competição, depois da meia-noite do dia fatal, em homenagem ao evento danoso e vítimas em número assustador, dentre eles um dos seus pilotos. A mesma posição não foi seguida pela Jaguar (que no fundo, um dos seus pilotos, tinha dado início a tal série nefasta), onde Hawthorn e Ivor Bueb seguiram até o final, ganhando a prova.
A reconstrução, sobre a foto do local:
Para outras informações e imagens (eu deixei de mostrar uma montanha de imagens, que são fortes e aqui, convenhamos, não é um blog para mostrar isso):
Quantos morreram afinal. Havia 250 mil espectadores, espalhados em todo o circuito, mas principalmente, defronte ao pit lane. A lista oficial é de 81 espectadores morreram (mais 9 no dia seguinte, nos hospitais), e 108 ficaram feridos (fala-se em mais de 150 feridos). 2 ingleses, 78 franceses e um belga. Essa é a informação oficial do Automobile Club de l'Ouest, que organiza até hoje as 24 Horas de Le Mans.
Tem livros que descrevem esse evento nos detalhes, como o de Michel Bonté:
John Fitch:
Graham Gauld: Ecurie Ecosse de 1992
Mike Hawthorn: Challenge Me The Race (1958)
Geoffrey Healey: The Healey Story (1994)
Christopher Hilton (2004)
Richard W. Jacobs: An MG Experience (1976)
Mark Kahn: Death Race (1976)
Chris Nixon: Mon Ami Mate (1991)
Brock Yates: Against Time And Death (2004)
Filminhos
Le Mans 1955 - 9:33
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Le Mans 55 - Disaster - 2:23
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Le Mans 55 - Reconstrução do acidente - 0:54
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Le Mans - Mike Hawthorn - o acidente e sua posterior morte - 4:21
Este blog, não fala só de carros ingleses, ou europeus de um modo geral, mas já falou de carro japones (como o Datsun 240Z), mas teve um primo deste fabuloso carro, que foi o Datsun Fairlady, que teve um certo destaque nas competições de pista nos Estados Unidos e Japão, e com duas participações destacadas (no computo geral), no Rallye de Monte Carlo e no Rallye das Tulipas, pilotados por grandes pilotos da época. Hoje é um carro bem legal, que competia com o MGB (mas cá entre nós, andava mais - excluindo-se o modelo MGC e o MGGTV8 - apesar que o Datsun 2000 atingia 118 milhas, o MGC 120 e o MGB GT V8 125. O MGB normal atingia 106 milhas). Na verdade o Datsun Sport (para a Inglaterra) e Fairlady (para o mercado norte-americano), surgiu como uma resposta ao lançamento em 1962 do MGB (este foi de 62 a 74, enquanto o Datsun foi de 62 a 69).
Em 15 de março de 1967 a Datsun introduziu o seu modelo de 2 litros designado de Datsun Sports 2000, ou chamado simplesmente de Datsun 2000, aprimoramento de uma linha de roadsters, que teve início em 1932 (quando a fábrica chamava-se Datson). Na verdade temos que retroceder um pouco, pois, a saga do 2000 na verdade começa no Datsun 1500.
O novo protótipo de roadster foi feito para o lançamento do Fairlady Sports 1500 (chamado de chassis SP310), lançado em outubro de 1963, como um carro de 3 lugares (2 seater halfway). O SP310 tinha 1488cc OHV, com 75hp, com um simples SU, ou 85hp com 2 SUs. O 1500 foi produzido até abril de 1965, com uma produção de 6.905 unidades (quem deu o nome de Fairlady, foi o presidente da Nissan - Kawamata - inspirado num filme da época, o musical "My Fair Lady", que ele assistiu numa das viagens para os EUA).O Datsun Fairlady 1500 (SP 310), era um carro para 3 lugares (que no futuro iria influenciar o Fairlady 1600 - SP311). Foram feitos 1500 do Datsun de 2 lugares (o corpo do carro era um pouco diferente do modelo de 3 lugares). A bateria, por influência dos carros ingleses, que ficava fora do cofre, agora neste modelo vem ao lado do motor. O legal deste modelo (para quem gosta), são os 7 instrumentos espalhados no painel.
Albrecht Goertz foi o responsável pelo desenho do Nissan 2000 GT, numa joint venture (ou joint job - para alguns), entre a Nissan e a Yamaha. O motor era desenhado e desenvolvido pela Yamaha (aliás, esse motor inspirou a motorização do 240Z). Mas o projeto foi assinado, na linha de montagem, pela Nissan. Como na história do 240Z há várias lendas e conflitos sobre os carros por ela produzidos.
O Datsun Fairlady 1600 (SP311), foi fabricado de 1965 a 1967. Ele tinha 1.595cc, com 96hp produzidos por seus 4 cilindros, com dois carburadores SU. Uma mudança legal, além dos carburadores maiores e mais eficientes, foi a caixa de câmbio igual a do Porsche 911! O carro agora tem rodas de 14 polegadas, com freios a disco na frente. Foram feitos 11.000 unidades.
Em 1967, temos o Datsun 1600 (SP311) e o 2000 (SP311). Houve uma combinação de times de engenheiros da Nissan com os da Prince Mercedes, modificando até mesmo a motorização oriunda da Austin. A Nissan continuava a fornecer os dois motores, com poucas alterações. O motor do 1600 não teve alterações, but... o 2000 teve sérias modificações. Ele fora desenhado especificamente para esse modelo. Ele vinha em duas versões: a de 1982cc com 135hp OHP de 4 cilindros, com dois carburadores SU e a outra opção era um motor de 1982cc com 150hp OHP - neste caso os carburadores eram 2 de 44mm, Mikuni Solex.
Stirling Moss em 1969, com um Datsun 2000
O modelo é bem similar com o fabricado em 1966, com algumas diferenças, como um maior paralama, uma maior entrada de ar, um maior cano de escape, dentre outros melhoramentos de performance, ou de melhora de posição do motorista, como novos bancos em forma de concha (no painel havia somente 6 instrumentos, um era dual - temperatura de motor e pressão de óleo). O brake master cylinder mudou para melhor, assim como todo o sistema de frenagem. O 2000 vinha com 5 marchas e um over-drive na quinta.
O Datsun Fairlady 1600 e 2000 de 1968 a 1970 são os preferidos pelos colecionadores, principalmente o modelo 2000 (SR311). Era o mais seguro, mas o menos atrativo. Era um modelo que já trazia algumas partes em plástico, conforme era o modismo da época. O que mais mudou foi o painel em plástico e o novo frame para o para-brisas (aliás, resolveu o problema com os limpadores, que também foram redimensionados). Mudança na parte elétrica, na caixa de direção, no volante, lâmpadas externas, amortecedores, maçanetas, etc. (além da restrição norte americana de restrição a emissão de gases). Foram feitos algo em torno de 23.000 unidades.
Modelos
Pistas
Na pista foi aonde o Datsun 2000 se deu melhor, mais especificamente nas pistas dos EUA e do Japão. Bob Sharp e Pete Brock encabeçaram os times de Datsun 2000 nas pistas nos anos 60. A Nissan montou um Official Competition Departament nos EUA , fornecendo peças para os times privados e para o time da casa (racing roadsters), na verdade repetia-se na América do Norte, através da Nissan/Prince a formação de speed shops, como já acontecia no Japão.
ARRC 1969 - Jack Scoville
Datsun 2000 roadsters de John Morton (#46) e Frank Monise (#14) - 1969 ARRC Meeting - Daytona
ROAD & TRACK - Abril de 1968
1969 - Ray Kaehler e Jack Scoville
1967 - Bob Sharp's 1600 - East Coast Motor Show
1969 - Jim 'Fitzy' Fitzgerald num Bob Sharp Racing Datsun 2000
1970 - Morton atrás de Peter Gregg (Porsche) e Bobby Rinzler (Chevron)
1970 - BRE press photo
1965 - Funabashi sports car race - Datsun Fairlady 1600s no grid
Rallyes
As pistas, apesar de tudo, não foram representativas em vitórias para os roadsters japoneses, o mesmo se repetiu nos rallyes. Aliás, o folheto acima com foto de 1967 não diz, mas o Datsun 2000 da dupla Mikkola e Jarvi, no Monte Carlo de 1968, teve uma inexpressiva classificação (nono lugar e terceiro na classe, ficando atrás de dois Porsches 911). Bom mas ficar atrás de Porsche 911 já é uma vitória. Vamos aos dois rallyes onde os Datsun brigaram bastante:
Monte Carlo (1968)
Hannu Mikkola "works"
Em 19 de janeiro de 1968, começa o Rallye de Monte Carlo (Monte 68), com largadas em 8 cidades através da Europa (os 2 Datsuns largaram de Monte Carlo). O grande piloto contratado pelos japoneses, era nada menos do que Hannu Mikkola, que ia no carro de número 66, que "desceram o pau" durante 3.300 kms. Jorma Lusenius pilotava o carro de número 70, que fora nesse evento penalizado com 51 minutos, quando teve problemas com a parte elétrica (teve uma briga interna, onde Jorma reclamava muito por pilotar um back-up car. Bom, veio bater em St. Auban - a porrada foi tanta, que o local do acidente é conhecido até hoje, como "Datsun Wall"). Neste rallye houve 200 entradas e somente 153 deram start no primeiro circuito (eram dois circuitos). Essa perna era de 1.491,5 kms (com 17 road sections e 7 especiais). Dos 60 times que se qualificaram para o segundo circuito, somente 45 terminaram o rallye. Com já disse, Hannu Mikkola e Anssi Jarvi terminaram em nono lugar (terceiro na classe), atrás dos Porsches 911T de Vic Elford e Toivonen (bela dupla) - atrás ficaram Although Vinatier com Alpine e Cella com a Lancia Fulvia (o Alpine teve a sua suspensão quebrada, e a Lancia com problemas no pneu, se mandou sobre vários espectadores - isso sem contar com uma das estrelas Zasada, do Porsche 911T, não largou, pois, tinha que comparecer no enterro do pai!). Foram 5.400 kms em 7 dias.
Todos os participantes, mesmo aqueles com carros que já competiam a tempos, elogiaram a performance do pequeno Datsun (que fizeram "mais bonito", que os MGBs), competindo na classe de igual para igual, com Porsches, Alpines, Lancias, Minis, etc.
Os dois Times de 1968 na esquina do Casino de Monte Carlo Da esquerda para a direita, Jarvi, Mikkola, Vihervaara e Lusenius
Hannu Mikkola no estágio especial
Hannu Mikkola abastecendo no estágio especial
Notem que o carro de Mikkola era pequeno
Lusenius freiando...
Chegada do Mikkola em nono e terceiro na classe
Monte 69
O time de Fairladys de Monte 69, eram fabricados em 1967 (outros dizem que eram de 1968, mas até hoje os números dos chassis são desconhecidos). Todos os Fairladies eram left hand drive (SRL311s), com o badged Datsun 2000. Todos os pilotos eram empregados da Nissan e ambos terminaram o rallye (as placas eram registradas na França). Os carros eram de cor vermelha, com 170bhp e com capotas duras (carburadores Solex/Mikuni no set-up). Os dois times largaram de Monte Carlo, juntamente com outras 41 equipes. O crew era composto por Risto Virtapuro e Charles Lindholm (que ficavam - sempre - atrás da Lancia Fulvia de Ballastrieri e Audetto). Eles ficaram perdidos por causa do imenso fog que fazia na época (foram 22 minutos de lost). Os outros pontos de partida, não encontraram essa particular dificuldade.
No final do rally, Raimo Kossila e Pertti Mannonen se acidentaram com o seu Fairlady 2000 número 79, no mesmo - repito - no mesmo lugar que o Lusenius tinha se acidentado no ano anterior em St. Auban, reafirmando o apelido de "Datsun Wall". Já Risto Virtapuro, com seu navegador Charles Lindholm, no carro 44, era considerada uma dupla sem sorte (ou competência, pois, afirmavam - Autosport - que o carro era bom). Aliás, Kossila e Virtapuro, viraram time dos works Volvo.
Kossila e Mannonen antes do Rally
Virtapuro e Lindholm antes do Rally
Chegada em Monte Carlo
Virtapuro
Tulip Rallye 68
Em 1968 o Time Datsun esteve presente no Tulip Rallye para tentar uma jogada de marketing, pois, junto com rallye de Monte Carlo, era um dos mais famosos dos 16 rallyes que haviam na Europa nos anos 60. O time que correu em Monte, correu no Tulip, contudo, a performance foi medíocre.
Hannu Mikkola e Anssi Jarvi (#1). Jorma Lusenius e Klaus Lehto (#2). Mikkola e Jarvi formavam depois, um dos times da Ford (Escort), e Lusenius pilotou um Alpine-Renault.
Datsun 2000 de Jorma Lusenius na apresentação do Rallye de Monte Carlo de 1968
TULIP RALLYE 1969
O Time de 1968 era chamado de Datsun Sports 2000 (não era chamado de Datsun Fairladies), com carros com volante do lado esquerdo - os carros vinham com um badge com a designação: Datsun 2000 (não levava o nome nem o badge "Fairlady"). Eles tinham carburadores Solex, e eram preparados na Europa por técnicos japoneses. Em 1969 os Times eram formados por Kossila/Mannonen e Virtapuro/Lindholm, e resultaram em resultados pobres no rallye de Monte Carlo, dai a Nissan contratou e times holandeses para disputar o Tulip Rallye. Um time com Rob Janssen foi bem tirando o quinto lugar, no Grupo 3, atrás do Porsche, duas Alfas e um Opel GT, em compensação ele superou Stanley Palmer. com sua Ferrari 275 GTB, que ficou em oitavo lugar. Os carros no Tulip Rallye de 69, colocou 2 carros do Time de Monte 69, com outras pinturas (back-up car).
Ex-Monte Carlo 1969 cars. Antes da prova da Tulipa (Dutch Private Team, chamado de The Dutch National Racing Team), com o suporte da Datsun da Holanda. Rob Janssen e Jaap Dik (no centro), terminaram em quinto. Rob Janssen terminou sua carreira pilotando para a BMW de Rob Slotemaker.
Modelo
Livros e Catálogos
1965 - Bob Sharp's Fairlady 1500 (Competion Manual)
