Historic Rally & Classic Race Cars: MG TD Midget

Quando se tem muita informação sobre um carro (pelo menos para mim), escrever um artigo é algo muito penoso, pois, com muita informação e com a obrigação de se resumir para um blog (que não é um livro), o ato de escrever fica muito, mas muito difícil - but... vamos tentar falar sobre o MG TD Midget ou simplesmente TD.

A MG percebe no final dos anos 40, que precisava vender para fora ou seja, precisava exportar para ganhar mais dinheiro. O MGTC era um sucesso para o mercado norte-americano, mas precisava haver um carro como o TC com algumas mudanças, como por exemplo um motor mais potente, ou um carro com um banco que pudesse ser mais confortável, ou ter um carro com uma suspensão e chassis melhor do que o TC, ou ter um volante do lado esquerdo - enfim: deveriam juntar todos esses questionamentos num projeto só. Para essa missão escolheram o John Thornley (que liderava um pequeno grupo dentro da MG, para criar um novo carro diferente do TC).

Os norte-americanos gostavam no TC de alguns itens, que deveriam continuar no novo carro, tais como o mesmo estilo, o mesmo Safety Fast Engineering e um Powertrain. Os norte-americanos queriam - e assim revelava a pesquisa feita com os proprietários de TCs nos EUA - até mesmo, que o novo carro tivesse como opcional um rádio e um ar-quente (Ar quente? Ah é! Não estavam contente com a caloria que saída do TC? Para se dirigir um TD, mister se faz a colocação de uma cueca de amianto, para não fritar órgãos de nós pobres seres humanos).

Os anseios do mercado norte-americano foram atendidos, e surge o TD com rodas de 15 polegadas (o TC era aro 19), com pneu 5.50 - com isso o TD ficou bem mais confortável que o TC, tendo inclusive, bancos reclináveis (reclina pouco, mas reclina). As rodas não eram de arame com cubo rápido, mas sim tal carro fora lançado com rodas de aço (aliás, nunca e em tempo algum as rodas de arame foram fornecidas pela fábrica para o TD, a partir de 1953 - era um acessório externo, assim como o painel de madeira, principalmente, de rádica, era opcional - Nuffield Organization colocou um upgrade kit com rodas de arame durante 53, para algumas revendedoras, pois, essas rodas iriam equipar os futuros MGFs a partir de 54. Muitos opcionais foram colocados não pela fábrica, mas por empresas diversas da MG - aftermarket - como o pisca-pisca, volante de madeira e alumínio, bagageiros, pintura em duas cores e compressores). Os freios são melhores do que o TC e a coluna de direção do TD é ajustável.

O MG TD foi produzido no final de 1949 (mas somente anunciados em janeiro de 1950 - apenas 98 TDs foram fabricados em 49), a agosto de 1953. Foram fabricados 29.664 carros sendo que os últimos 1.710 são os TDs chamados de Mark II. Aqui no Brasil chegaram menos de 150 destes modelos (notem que neste ano só foram produzidos 284 carros). Dentro do Reino Unido ficaram poucos, muito poucos MGs TD (tanto é que há um movimento de trazer esses carros para a Ilha Mãe). O incrível é que 23.488 TDs foram exportados somente para os EUA (quase toda a produção). Não é um carro que atinja grande velocidade (77mph ou 124kph), mas representava para os norte-americanos (e para quase todo o mundo), o exemplo de carro esporte.

Preparando para a exportação

Há que se notar que quando o TD estava sendo feito, o TC ainda estava na linha de produção, o que causou uma certa confusão, dentro da fábrica da MG Car Company (isso sem contar com a linha de produção em atividade, do MG Y saloon e do Riley RMA e RMB) - há que se lembrar da confusão instaurada por eles mesmos, ou melhor pela BMC Organization. Era uma confusão só em Abingdon. Os motores destes TDs eram os 1250cc XPAG - feitos para serem colocados no TCs. O chamado TD II, colocado no mercado a partir de julho de 1951, tinha um motor de 1250cc XPAG com um bloco maior e com um novo sistema de embreagem (maior que o TD).

	1949	1950	1951	1952	1953	Total em todos os anos
Mercado Interno	2	149	385	246	874	1.656
Exportação, RHD	96	1.268	940	371	280	2.955
Exportação, LHD	0	142	292	285	237	956
Exportação, NA	0	2810	5.756	9.901	5.021	23.488
Chassis somente com RHD	0	4	0	2	3	9
Chassis somente com LHD	0	6	48	13	90	157
CKD Cars - RHD	0	338	30	20	5	443
Total	98	4.767	7.451	10.838	6.510	29.664

O número do prefixo do motor muda para o TD2 ou TD II (notem que esta designação de 2 ou II, não é utilizada no mercado, somente sendo utilizada na fábrica - para o mercado tudo era TD - assim como somente na fábrica e nas primeiras propagandas, era utilizado a expressão MG Midget TD, como se fazia na antiga linhagem da T Series). O motor novo recebe o código XPAG/TD2/9408 - e por ai vai. Entre agosto e novembro de 52 há algumas mudanças no mercado, com o lançamento dos TR2 da Triumph e o Austin Healey 100. Algumas mudanças no carro foram introduzidas, para competir com esses carros, mas nada de muito significante.

Ah... mas existiu o TD MkII? Yes meus caros e esse modelo é muito, mas muito raro por aqui (no Brasil só sei de um ainda de pé e restaurado - descobriram por acaso que era um Mk II). Em meados de 1950 a MG produz um TD especial chamado de MG TD Mark II ou TD Competition Model, ou pelo Departamento de Competições da MG como um TD/C (C de Competition). Era um TD básico, com alguns acessórios de fábrica, como um duplo amortecedor dianteiro (Andrex), um coletor com dupla carburação (aliás, um carburador maior do que o original), um comando mais bravinho, pistões e válvulas maiores (passava-se de 54bhp para 57bhp), uma roda com tala maior e pneus mais largos, uma suspensão traseira mais reforçada e duas bombas de gasolina (se pedisse por encomenda, a MG fornecida, também, um supercharger). A MG publicou oficialmente um factory tuning manual e um stage tunings, esse último manual, para incrementar ou tunar o TD normal (a The Autocar de 18 e 25 de julho de 1952, traz uma matéria completa do TD II e dos incrementos de upgrade que poderiam ser aplicados ao TD).

O pico da produção foi em 1952, but... em 53 as encomendas sumiram! Novamente a MG Car Company começa a pensar num novo modelo para substituir o TD (não me venham falar que estavam pensando em fazer o TE, ou seja, já haviam feito o MG TA, TB, TC, TD agora vinha então o TE, mas esse nunca existiu, mas surgiu o MG TF). Na verdade fizeram o MG EX175 a partir de 1952, pelo time de John Thornley, lotado na MG em Abingdon. Esse carro nunca foi produzido, para não fazer concorrência com o Austin Healey 100 (política da British Motor Corporation). Pode-se chamar esse projeto de MG TE, mas isso nunca ocorreu... Mas ao invés disso, surgiu o MG TF anunciado em setembro de 1953 (que é outra história).

Uma das formas de divulgação do modelo TD, era a feitura de cartões postais e folhetos auto-explicativos, editados especialmente pela fábrica, trazendo uma mensagem de segurança, paz e esportividade, além de ressaltar que tal carro era um sucesso nas pistas.

Terceiros fizeram (remodelaram e/ou criaram) alguns TDs nos EUA, diversos dos TDs originais, como o Arnolt (feito por um distribuidor da MG chamado Stanley "Wachy" Arnolt) - fizeram 65 coupé e 35 conversíveis, desenhados pela Bertone (inicialmente a encomenda era para 200 carros, mas só fizeram metade - quem financiava era a Bertone); o TD Pickup Truck feito pelo Roy Richter, na cidade de Bell (ele era revendedor da marca MG e Jaguar, além de fundar depois, uma fábrica de capacetes chamada de Bell Helmets) - essa pickup fora modificada mais tarde, pelo Al Moss - da Moss Motors - a pickup depois de algum tempo, era utilizada para dar a volta como carro madrinha, nas pistas, apresentando os ganhadores das provas de velocidade; o TD Inskip que era um TD de 4 lugares (parecido com o modelo YT), feito pela revendedora comandada pelo J. S Inskip de NY. Me recuso a falar de cópias e réplicas, inclusive aquela coisa horrrrrrorossssa bolada pelo Percival Lafer denominado: MP Lafer. Nem mesmo o TD fabricado pela TD Cars Sdn Bhd da Malásia, que adquiriu em 1998, os direitos de propriedade industrial e intelectual deste modelo, faz uma reprodução decente (mas é muito superior do MP Lafer), com o seu modelo TD2000 (tem um motor de 4 cilindros, 2000cc com 130bhp, duplo comando, injeção eletrônica, câmbio com 5 marchas, dentre outras "novidades").

Como ocorrera com o TC, também, o TD era modificado em sua carroceria, aproveitando-se motor, câmbio, freios e suspensão. Muitos destes modelos eram feitos em fundo de garagem, mas outros valem a pena serem mencionados, como o desenhado pelo Dave Ash junto com a Inskip Motors e mais especificamente, o belo carro feito na Itália, feita pela Carrozzeria Motto (que já fazia carrocerias para a Ferrari) , que era um importador da série T da MG, da Costa Leste dos EUA. Competia com o Osca MT4 e o Porsche 550 , ambos Spyders. Produzia-se um carroceria de lightweight aluminum (essas carrocerias eram produzidas na Itália) - o Gilberto Columbo fornecia o chassis tubular (Fred Allen e Martin Block correram com este modelo) - nas 12 horas de Sebring de 1954, Fred Allen e Gus Ehrman ficaram em décimo primeiro na geral e quinto na classe, com esse modelo de TD-Motto.

O mais tradicional (nos EUA), era tirar as tampas laterais do capô, assim como os para-lamas (substituindo por um tipo bike), tirar as madeiras de dentro e debaixo. Colocava-se um "santo-antônio", envenenava o motor, aumentava-se a tala colocando um pneu maior e... mandava bala.

Mais especificamente em provas de rallye e de pista, o TD deixou sua marca de forma brilhante. Nos rallies nem tanto (era utilizado mais para provas alpinas, de subida de montanha e rallies de regularidade), contudo, em pista que ele se destacou. Há informes que somente nos EUA, entre o primeiro e terceiro lugar o MG TD obteve mais de 2000 resultados (entre 1951 e 1961). Algo muito significativo, para esse bravo carro esporte.

O MG TD foi muito utilizado aqui no Brasil, para as corridas nos anos 50 em São Paulo e no Rio de Janeiro, com a carroceria dele mesmo (tirando quase todo o madeiramento do carro), mas o lugar onde ele mais correu foi nos EUA. Era, na Europa, utilizado para os rallies, mas fez muito mais sucesso nas pistas, aproveitando a sua vocação de carro esportivo.

Sugestão para pinturas (autorizado pela fábrica)

A Tickford também seguia esse padrão