Historic Rally & Classic Race Cars

Luis Cesar

Historics Copersucar F1 no MG Club do Brasil

Ano após ano o MG Club do Brasil dá um Show, diria um banho em atividades. Os eventos esportivos como os rallyes de carros históricos, foram de longe - de muito longe - os melhores nestas terras (ditas pela maioria de seus participantes e pela mídia especializada). Seguindo o mesmo caminho de sucesso, os Raids terminavam em belo almoço em fazenda histórica, por vezes visitando museu como o da TAM, e por vezes fazendo pic-nic em lugar fantástico, mostraram toda a competência da Diretoria Social - mas haviam os eventos chamados "na sede": durante o ano em todo o sábado, reúne-se na sede cerca de 20 a 50 associados, com seus carros maravilhosos, onde há uma integração entre os participantes, que se divertem com a companhia e são servidos com 3 elementos: bebida, comida e os melhores filmes sobre automobilismo, além disso, em algum destes sábados eram realizadas palestras sobre antigomobilismo; vinda de convidados especiais como pilotos dos anos 60-70-80 (além dos artigos encomendados para estes pilotos, que viveram a história do automobilismo motor neste país); e, lançamento de livros de arte ou não, sobre o tema movido a motor. A cereja do bolo foi a exposição dos dois carros de F1 da Copersucar (o #01 e o #04) neste último sábado. Estes eventos tem um comandante competente - conhecido como Antonio Pinho.

Como sempre os movimentos do MG Club do Brasil servem, não apenas para serem imitados e por vezes invejados, mas servem principalmente como inspiração a quem quer seguir este caminho ou caminho similar. Fomos os primeiros no Brasil a fazer raids, rallyes e corridas em pista de carros clássicos e históricos organizadas e duradouras e - com orgulho - vimos florecer estas sementes pelo Brasil. Claro que muitos não aprenderam a lição e outros a seguem como receita de bolo.

Trazer dois carros de F1 históricos como os de chassis #1 e #4 é a confirmação deste prestígio, construído por todos estes anos de atividade - na verdade 25 anos de enorme atividade e influência.

E turbinamos o evento: Convidamos vários pilotos de monoposto e GT dos anos 60-70-80 e o jornalista especializado (em especial de F1 e Clã Fittipaldi) - Lemyr Martins, autor de um livro (Fitti-1, o Fórmula 1 Brasileiro - Reescrevendo a História - que era autografado pelo Emerson e pelo Wilson), sobre estes heróicos F1 e sobre a sua restauração feita pela Dana (esta além de trazer os dois carros, ainda deu o chamado "comes e bebes"). A venda destes livros foi integralmente revertida a uma organização assistencial - o Projeto Arrastão (www.arrastao.org.br). Essa é a prova da prática do conceito de excelência combinada com ação social. Coloco as primeiras fotos do evento, com algumas informações sobre o tema.

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O Time Fittipaldi, foi conhecida como Copersucar-Fittipaldi e de Skol-Fittipaldi, foi fundada em 1975 pelo Wilson Fittipaldi (depois entrou o Emerson). participou de 104 grandes prêmios. Sua estréia ocorreu no GP da Argentina de 1975, com Wilson Fittipaldi Jr. Após trinta anos de sua apresentação oficial em Brasília, em 16/10/74 o modelo FD-01, o Copersucar pilotado pelo Wilson - primeiro carro brasileiro a disputar uma prova de Fórmula-1 - voltou em 10/11/04 a Interlagos totalmente restaurado.

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No começo dos anos 70, havia um clima muito bom na F-1, e o Emerson havia sido bicampeão mundial. A euforia contagiou a família Fittipaldi e o sonho de construir a primeira equipe brasileira de F-1, de Wilson, saiu do papel. Foram gastos oitocentos mil dólares para construção do primeiro carro, na oficina dos Fittipaldi, em Interlagos. Na sua história, a Copersucar teve diversos pilotos como Ingo Hoffmann, Chico Serra e até ajudou a formar um campeão mundial, o finlandês Keke Rosberg, que defendeu a equipe em 1980. "As pessoas diziam que o carro era muito fraquinho, que F-1 no Brasil era uma piada e que a equipe não servia para nada. E a equipe foi perdendo seus patrocinadores", explica Luciano Pires, diretor de Comunicação Corporativa da Dana, fabricante de autopeças, responsável pela restauração do carro. A equipe fechou em 1982, de uma forma melancólica (a Skol foi comprada por outra cervejaria, que não honrou o contrato, dai...). Os irmãos Fittipaldi deixaram os carros de lado e não quiseram mais mexer. O modelo FD-01 ficou guardando em um galpão na fazenda da família em Araraquara, interior de São Paulo (ainda há 4 carcaças e inúmeras peças destes F1 aguardando restauro). Além de deixarem a equipe de lado, restou uma dívida de sete milhões de dólares. "Mas o que mais nos magoou foi o fato de falarem da nossa equipe como um motivo de vergonha porque nunca vencemos uma prova", disse Wilson.

Em 2002, a Dana iniciou um projeto para recuperar alguns ícones da ‘mobilidade’, como o monomotor Jaú, primeiro avião que atravessou o Atlântico. Assim, surgiu a idéia para recuperar o FD-01. "Fomos atrás do Wilson, montamos uma equipe interna de quatro pessoas e o mesmo grupo que ajudou na fabricação do primeiro Copersucar", conta Luciano Pires, da Dana. Para recuperação, foram gastos 80 mil dólares - e ainda se gasta com este projeto. Foi realizado um trabalho árduo na busca de peças. Foram à Inglaterra, Alemanha e outros países. "Tivemos de adaptar algumas coisas, como componentes de segurança que não duram trinta anos, os pneus (um pouco menores que os originais)", explicou Wilson.

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Aos que teimam em lembrar da Copersucar, depois Fittipaldi, como um capítulo risível da história da F-1, alguns números são esclarecedores. Na temporada de 1980, por exemplo, o time brasileiro terminou o campeonato com 11 pontos, em oitavo lugar. A Ferrari ficou em décimo, com oito. Dois anos antes, a equipe ficou na frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows no Mundial de Construtores. E Emerson Fittipaldi, que juntou-se à Copersucar em 1976, marcou o mesmo número de pontos que Gilles Villeneuve, da Ferrari. É esse povo fala demais... Nas oito temporadas que disputou, a Fittipaldi acumulou 44 pontos em 104 GPs. Foram três pódios, o mais comemorado deles em 1978, um segundo lugar de Emerson no Rio. Nenhuma vitória, mas dezenove presenças nos pontos, numa época em que apenas os seis primeiros marcavam.

Para comparar: a Jaguar encerrou suas atividades com 49 pontos e dois pódios em 85 GPs. Era equipe oficial da Ford. A Prost somou 35 pontos em 83 corridas. A Sauber, em 197 largadas, conseguiu apenas seis pódios. Pelos padrões vigentes, pois, a Fittipaldi, hoje, se mantivesse o mesmo desempenho de sua época, estaria ranqueada facilmente entre as chamadas equipes intermediárias.

Nos seus oito anos de vida, a Fittipaldi teve na sua folha de pagamento, além do bicampeão Emerson, o projetista Adrian Newey, hoje na Red Bull e com passagem na Mclaren, Keke Rosberg, que seria campeão pela Williams em 1982, Harvey Postlethwaite, projetista que depois trabalhou na Ferrari e na Tyrrell, e Jo Ramirez, uma espécie de faz-tudo que teve papel importante na logística da McLaren nos anos 80 e 90. Os pódiuns foram: Segundo lugar de Emerson no GP do Brasil de 78 e dois terceiros lugares: de Keke Rosberg no GP da Argentina e Emerson Fittipaldi, no GP dos EUA, ambos na temporada de 80.

Foram pilotos do Time:

O FD01, restaurado pela Dana, gigante multinacional de autopeças e sistemas automotivos, poderá participar do Festival de Goodwood, na Inglaterra, no futuro próximo. É a mais importante exibição de carros clássicos de corrida do mundo. A empresa também restaurou o FD04, primeiro carro da equipe pilotado por Emerson.

Aqui vai um interessante texto do Lemyr Martins na "4 rodas":

Fundar uma equipe brasileira de F1 foi um sonho acalentado pelos irmãos Fittipaldi desde a adolescência e que se tornou realidade em 1975. Eles competiram até 1982, período no qual participaram de 104 corridas e marcaram 43 pontos. Três décadas depois, o primeiro carro brasileiro de Fórmula 1, io FD-01, foi totalmente reconstruído e, em novembro de 2004, voltou a rodar em Interlagos. Nada mais propício, então, do que relembrar algumas história, como esses dois curiosos momentos vividos por Wilsinho Fittipaldi.

Cuba entra no circuito - No final da temporada de 1969, Wilsinho estava feliz com os resultados na F3 inglesa e retornava ao Brasil para fechar alguns contratos para a Fórmula 2, já fazendo com que os planos de organizar a equipe própria de F1 tomassem corpo. Porém, não estava nos seus planos fazer uma inesperada escala que Cuba. Wilsinho jamais poderia imaginar que aquele cidadão baixinho e bigodudo, de escasso 1,60 metro, aparentando uns 35 anos e que educadamente lhe pediu licença no corredor do Boeing 707 para ocupar a poltrona a seu lado, o obrigaria a uma indesejada visita a Ilha de Fidel Castro. Pois foi o que aconteceu. O homenzinho rendeu o comandante do avião com uma faca e interrompeu o vôo da Varig de Londres ao Rio de Janeiro, forçando Fittipaldi e mais 115 passageiros a uma estada de aflitivas 18 horas em Havana.

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Wilson lembra que no saguão do hotel Hilton, para onde os passageiros foram levados e tiveram direito a apenas uma toalha, logo desconfiou de um homem que insistia em permanecer às suas costas. Pensou em ir ao banheiro para certificar-se de que estava sendo seguido, mas antes disso descobriu que não se tratava de um agente de Fidel Castro, mas sim um fã de Fórmula 1 que observava extasiado as fotos da revista sobre seus ombros.

O cubano encantou-se de tal forma com as fotos do Lotus 47 e seus enormes aerofólios, que Wilsinho lhe ofereceu a Autosport. O "espião" aceitou, mas pediu que o piloto "esquecesse" o exemplar em algum lugar, pois aos cubanos era proibido possuir qualquer publicação em inglês. Aí então ele foi até o banheiro, dessa vez com a certeza de que estava sendo seguido, e "esqueceu" ali a revista dos carros fantásticos. No fim das contas, este foi o único bom momento para o piloto em solo cubano, pois o resto da permanência foi bem desagradável. A aventura terminou às 11 horas da noite do dia seguinte, após cerca de seis horas de espera pela permissão de decolagem do avião. Foi uma experiência que até hoje Wilsinho abomina, mas a vida continuou e dois meses depois ele já estava na Inglaterra, pronto para a segunda etapa da sua carreira internacional e planejando a terceira: a aventura brasileira de construir um carro brasileiro de Fórmula 1.

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GP de Mônaco 1976 - O "Tigrão" estava tão intrigado com tantos pequenos problemas que aconteciam no Fitti-1 que chegou a desconfiar de sabotagem. Suspeitou que alguém poderia estar mexendo no carro depois do check-up, porque aconteciam fatos estranhos, como parafusos soltos no semi-eixo traseiro, contraporca frouxa no braço da suspensão e outros mínimos defeitos que se tornavam sérios na corrida. Ocorrências misteriosas, porque todos os mecânicos eram de confiança e tudo no carro era minuciosamente conferido no check list do Fitti-1.

Emerson com Ricardo Divilla

Wilsinho, então, acreditava que era impossível aquele tipo de falha acontecer. Por isso resolveu fazer campana junto ao carro. No sábado, após todo o trabalho para deixar o carro de Emerson pronto para o warm-up do dia seguinte, foi para o hotel e pediu à mulher Suzy que comprasse um saco de dormir. Ela estranhou o pedido, mas Wilsinho insistiu e sem contar nada a ninguém, por volta das 11 horas da noite foi para a tenda vigiar o carro. Era a grande chance de comprovar de vez suas suspeitas, porque em Mônaco os boxes são improvisados em pátio aberto, de modo que é mais fácil vigiar.

Acomodou-se na tenda onde estava o Fitti-1 e ficou atento. Lá pelas 2 horas da madrugada notou que alguém espiava por baixo da lona, mas logo se certificou que não passavam de notívagos curiosos. Acabou adormecendo, mas levou um susto ao amanhecer, quando acordou todo ensopado. Primeiro pensou que tinha se urinado, mas logo sentiu um alívio ao constatar que tinha sido molhado pela água com que os garis lavam as ruas de Mônaco durante a madrugada. A água entrou por baixo da tenda e molhou a espuma do colchão. Às 7 horas da manhã do domingo da corrida, Wilson teve que passar pelo constrangimento de circular molhado pelas vielas do Principado. Mas pelo menos tirou a idéia de sabotagem da cabeça: naquele dia, Emerson fechou a corrida em 6º lugar.

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Há outro livro sobre a saga do Copersucar, escrito pelo Ricardo Sterchele.

A Estela lançou o modelo em autorama.

Fotos dos vários modelos (lembrando sempre que dois carros foram na época parar nas mãos de equipes privadas e estão atualmente em atividade de corridas históricas na Inglaterra).