Feliz 2014...

Aos meus seguidores um BIG 2014

Luis Cezar

Lotus Eleven

Lotus Eleven... era uma espécie kit car, mas não era brinquedo não. Aquele brocado dos admiradores de carros musculosos, de que "quem gosta de motorzinho é dentista", é dito por quem não tem cultura de corrida - motorzinho de 1100cc andava a 200 kph!!! Era um carro de corrida, construído em várias versões na verdade (chegou até mesmo a ser vendido no Brasil, pelo Colin Chaplin, mas...), sendo construído entre 1956 a 1958 (em 58 o modelo era chamado de Lotus 13). Foram fabricados 270 Elevens em todas as suas versões (há notícias de 300 a 308 - e só numa fonte encontrei 400...). O motor (tipico) era um Coventry-Climax FWA, com 1098cc SOHC, com 4 cilindros em linha. Não era um carro comprido, como alguns acham pelas fotos (ao vivo é bem pequeno), medindo apenas entre os eixos 2.150mm, 3.403mm de comprimento, largura de 1.500mm e altura de 810mm (pesando com combustível o total de 412kg).

O Lotus Mks 8, 9 e 19 eran baseados no Mark 6, mas o Eleven nasceu do nada - era tudo novo. Vinha para substituir o MK9 Le Mans para corridas mais fortes. Em 54 o Chapman já adotava linhas futuristicas ao Mark VIII, o mesmo ocorrendo no Mark IX com motor MG e Coventry Climax (chassis desenhado pelo McIntosh) - o Eleven na sua formação de protótipo tinha tudo para estreiar em 54 (foram inscritos 3 carros em Le Mans), mas por malandragem do Chapman, o Team Lotus foi desqualificado.... O legal do modelo de 56 era que o motor tinha um fácil acesso e o carro pesavo pouco, com um alumínio muito forte (substituiram, também, a caixa de direção do Austin A30, pelo do MGA) - lembrando sempre que em Le Mans o carro pesava 80 kg a menos. O Eleven colocou a Lotus no mundo das corridas - foi devido a essa globalização, que a Lotus foi o que foi, principalmente nos anos 60-70.

O Eleven foi concebido pelo Chapman, mas o desenho final foi feito pelo mestre da aerodinânica da época, o engenheiro Frank Costin. A idéia do Chapman era criar um carro tubular, onde você poderia comprar e colocar vários tipos de motor, para andar em várias categorias (era puro marketing). Tinha a versão top, chamado de Le Mans, equipado com motor Coventry Climax de 1100cc. Mas... outros motores equiparam o Eleven, como o 1172cc da Ford (Sport); o 1200cc e o 1500cc da Climax; até mesmo o 1500cc da Maserati (acreditem se quiser). Bom essa mistura chegou a ter motores de 2 tempos, primeiro o de 1000cc da DKW e depois os fantásticos 750cc e 850cc da SAAB (não que eu queira falar mal do DKW, but... o SAAB era mil vezes melhor). Tinham dois tipos de carroceria aberta (com encosto de cabeça e sem encosto com aletas laterais). Havia, também, uma versão fechada (com gullwing doors), para corridas de 24 Horas na classe GT.

Na verdade foi um carro fantástico para a classe de motores de 1.100cc, fazendo enorme sucesso nas corridas do meio ao final dos anos 50. Um destes Elevens modificado por Costin, com um capota de fibra (tipo bolha), pilotado pelo Stirling Moss, marcou recorde de 230km/h numa volta em Monza. Teve um sucesso realmente marcante em Le Mans e Sebring (uma versão com motor de 759cc, obteve o Index of Performance em Le Mans de 57).

Em 1957, o desenho mudou, assim como a suspensão dianteira, e mudou, também, a transmissão - era chamado de Eleven Serie 2, mas informalmente era chamado pelos pilotos de Lotus 13, porque foram produzidos entre 12 a 14 carros, desta série. Uma curiosidade: o Eleven ditou moda, também, na roda - sim na forma da roda (Wobbly Web Wheel), que influenciou os carros de FJr, F3 e F2 dos anos 60 (aliás, a Fórmula Júnior surgiu por inspiração do Lotus Eleven).

Em 56 não havia carro melhor na categoria de 1100cc e na 1500cc, o Elevem arrebatou metade das corridas. But... depois de uma competição abortada em março, quando a Lotus iria participar de Sebring, Colin voltou para a Inglaterra e começou a ganhar tudo. Teve uma corrida que ficou marcada na história do automobilismo inglês, que foi a epic race - duel at Goodwood, entre os Elevens pilotados por Chapman e Mike Hawthorn...

Foi assim bebes: o negócio estava monótono, porque só dava Lotus Eleven ganhando - chegando ao máximo de ter numa prova 10 Elevens do primeiro ao décimo lugar. Dai o povo da Ilha resolveu torcer para pilotos, e não mais para os carros. Surgindo, assim, a rivalidade entre o Eleven do Team Lotus, pilotado por Colin Chapman e o Eleven da Ecurie Demi Litre de propriedade do Ivor Bueb - a Classe era a de 1500cc (que participavam carros de 1300 a 1500cc). Foi um verdadeiro duelo, onde um passava o outro... um ficou para tras, mas depois alcançou o outro (e vice-versa). Eu não costumo fazer isso, mas vou trazer um texto da AutoSport de 1956 (já que nem todos são felizes proprietários de tal biblia mensal): “The result was racing at its best. Mike Hawthorn and Reg Bicknell (Lotus) were quickest away at the start, but Mike passed Bicknell on the inside at St Mary's to lead, while Chapman lay third for a lap. Then he got going, caught Bicknell on lap two, then whipped past Hawthorn on lap three. Mike tried one side, he tried the other, and on lap four, in the rush down the Lavant Straight to Woodcote, he took Chapman on the inside, the pair now amongst the tail-enders in the race.

“The result was racing at its best. Mike Hawthorn and Reg Bicknell (Lotus) were quickest away at the start, but Mike passed Bicknell on the inside at St Mary's to lead, while Chapman lay third for a lap. Then he got going, caught Bicknell on lap two, then whipped past Hawthorn on lap three. Mike tried one side, he tried the other, and on lap four, in the rush down the Lavant Straight to Woodcote, he took Chapman on the inside, the pair now amongst the tail-enders in the race.

“Lap five, and they whistled past ‘Pathfinder’ Bennett's neat white Fairthorpe-Climax, one to the left, the other to his right, at Fordwater. And at Woodcote Chapman turned the tables on Hawthorn by taking him on the inside. Lap six and Mike repassed ‘outback’ but Chapman swiftly retaliated, and this time his opponent tried to pass on the outside at Woodcote. Lap eight and Hawthorn led. Lap nine and it was Chapman. Lap eleven, Hawthorn, and on lap twelve Chapman again. Just then Reg Bicknell, who had been holding third, dropped out, letting Brabham's Cooper come up, followed by Cliff Allison's Lotus, the leading ‘1,100’. And just then, also, Chapman and Hawthorn executed a joint waltz [they both spun- Ed.] at Madgwick with military precision, contacted briefly, and shot off again.

“Lap fourteen and Chapman led, and Hawthorn slowed, stopped at the pits for a hasty examination of his car, then tore away again... That Hawthorn/Chapman pas de deux at Madgwick broke up the magnificent fight and from then on Chapman was unchallenged, winning at 85.88 mph from Hawthorn, Brabham and Allison, who won the 1,100 cc class. To drive home just how close in performance the duelists were, both shared fastest lap at 88.71 mph—a new class record.”

Depois de Goodwood veio Le Mans onde foram inscritos 3 Lotus Eleven e uma delas ficou em primeiro na Classe e sétimo lugar na geral. Como pilotos do Time encontramos Reg Bicknell e Peter Jopp. Em Monza, um Eleven tinha Stirling Moss e Mac Fraser atrás do volante - resultado: bate o recorde para 1.100cc percorrendo 100km a 135mph de média e tendo a melhor volta registrada a 143mph. Ufa... como diz um amigo meu afetado - fiquei estafado!!! Neste ano o Lotus Eleven ganha - repito - ganha 148 corridas. Corridas importantes, internacionais e algumas meia-boca.

Lotus de 1956

Em 1957 já havia mais de 100 Lotus Eleven, irritando italianos e alemães na Classe. Fez sucesso em Sebring com Joe Sheppard e Colin Chapman no volante. Em maio o editor da AutoSport - Gregor Grant participa da Mille Miglia com uma Eleven preparada pela Lotus (aliás, ele tinha um MG Magnette). Mas... o marcante foram as vitórias em Le Mans - Jay Chamberlain e Mac Fraser ficam em primeiro na Classe 1.100cc, outros Elevens ficam em segundo e quarto e na classe super lightweight 750cc (com motorização do SAAB), pilotado por Cliff Allison e Keith Hall, ganharam o Index of Performance.

Em 58 a Lotus já pensava num novo modelo, para continuar ganhando (neste ano houve a confissão de Chapman de evoluir para a F1). A Lotus já preparava, digo, já chegava ao projeto final da Lotus 17, que surgiria em 59 sussedendo a Eleven (em 63 surgiu o fabuloso - igual em ganhos - com a Lotus 23). O legal é que as Elevens nos anos 60, serviam de carros-escola, para pilotos de FJr, F3, F2 e F1 - só depois de dominarem essa máquina, é que entravam num monoposto.

Há uma curiosidade, além do Chapman pilotando, os pilotos Jay Chamberlain e Mac Fraser depois de uma vitória em Brands Hatch, que veio depois da vitória em Le Mans, foram correr em Rheims - uma semana depois - houve o acidente onde Fraser morre e Chamberlain fica aleijado - Aliás, Herbert Mackay-Fraser foi o primeiro piloto a morrer numa corrida, com um Lotus.

Hoje tem réplicas como o Kokopelli 11, Challenger GTS, Spartak e a melhor das réplicas: Westfield Eleven (ou XI), que usa o motor BMC Serie-A de 1.275cc (motores do MG Midget e Austin-Healey Sprite) - há motores mais fortes como o Kent 1300 e o 1600cc (canhão de 530kg, com o tanque cheio). Essa réplica é muito procurada pelos colecionadores, principalmente para colocar em pista. Ela teve sua produção encerrada em 86 (mas forneceu kits até 88). Em 2004 re-iniciou a produção ainda com motores da Serie A e... em 2010, encerrou de vez a produção do XI (bom... pelo menos é mais barato que um original - este custa de 120 a 190 mil Euros... mas original é original).

Folder que vinha com o carro

Series 2

Series 2

Lotus Eleven 1956

Outra 56

A mesma

Advinhem... outro 56

Idem

Idem

Luis Cezar

Lotus Europa - Type 47 GT

Vamos concordar: a Lotus Europa era feia. A melhorada deste modelo veio com o carro de competição, chamado de Type 47 GT (melhor ainda, na mesma estirpe veio o Type 62). A Europa S1 e S2 (de rua), tinham a traseira muito feia, mudando um pouco na versão Twin Cam e na Special. But... os proprietários de uma Lotus Europa olham e falam de seus carros (nem todos, a bem dizer), como se fosse um Tipo 47, mas nem de longe pode-se afirmar uma coisa destas. Primeiro, esses proprietários devem dizer que no modelo S1 e S2 o motor era um Reanult 16 modificado de 1.470cc - 78 a 82bhp a 6000rpm (o mesmo do Corcel brasileiro) - para os EUA os carros eram exportados com motor de 1.565cc (83 a 87bhp a 6000rpm) - esses carros eram chamados de Type 65 S2 Federal . O corpinho era de fibra (na mesma medida que cobria o Puma brasileiro). O cockpit era tido até mesmo pelos ingleses como claustrophobic (as janelas não abriam - modificaram isso no S2 com vidros elétricos, mas os primeiros desta série, ainda, tinham a mesma janela), e a visibilidade era péssima (poor) - os bancos eram fixos sem nenhum ajuste (ajustava-se o volante e os pedais - sistema inglês depois copiado pelos franceses, e vendida essa tecnologia aos italianos para fazer a Maserati)! Com a mexida deste motor francês pela Lotus e pelo baixo peso, esse modelo atingia 105 a 112mph (dependendo das cilindradas). No modelo S2 houve a colocação de alguns motores twin cam. Foram produzidos 9.230 unidades no total (S1: de 1966 a 1968 - algo em torno de 650 unidades produzidas. S2: de 1968 a 1971 - essa série era conhecida como type 54). Já o modelo Twin Cam e o Special, eram equipados com motores de 1.588cc, gerando logo de cara 105bhp (117mph). Esse modelo chegou em 1971 (chamado de Type 74 Europa TC - de twin-cam, com um interior mais largo, acomodando melhor os passageiros - foram feitas 1.580 unidades). Esse carro já vinha com uma traseira melhor e um spoiler dianteiro, além das rodas de alumínio (os S1 e S2 vinham com calotas). O Special tinha o mesmo corpo, but... tomou anabolizante: entre 1972 a 1975 o motor aumentou para 126hp, com válvulas grandes e um bom trabalho no cabeçote (especialidade da Lotus), fazendo-o atingir fácil as 120mph (alguns destes modelos vinham equipados com o câmbio de 5 marchas do Austin). Na verdade o Lotus Europa TC Special foi lançado em 1973, indo de 0 a 60 milhas em 7 segundos! 3.130 unidades do TC Special foram vendidos (e não conheço nenhum carro deste aqui no Brasil - pode existir, but... desconheço). Foram feitas 4.970 unidades ao todo (1971 a 1972: Twin Cam e entre 1972 a 1975 o Special).

But... a Lotus tinha uma saudade tremenda dos Seven e dos Eleven dos anos 50 (que será objeto de post outro dia), que não foi bem substituído pelo modelo Elite, tampouco, pelo Elean nas pistas (com exceção feita - é claro - pelo Type 24 (1962 a 1963 - principalmente nas mãos do pupilo do Colin Champan chamado Jim Clark). Decepcionou um pouco o Europa. Dai partiu-se deste modelo de rua, para a fabricação do Type 47 GT (uma variação mais bonita era o Type 62 Europa).

Aliás, diga-se de passagem que o Lotus Type 62 foi desenvolvido sob o sucesso do Type 47. O 62 foi fabricado para se encaixar no Appendix J do Grupo 6 (classe de protótipos), desenhado pelo Martin Waid, com um motor diferente do 47 (era um 2 litros LV240 DOHC). Teve um suceso limitado, devido a inúmeros problemas ocasionados no bloco do motor, distribuído pela Vauxhall (a melhor colocação deste belo modelo foi uma terceira posição no TT de Oulton Park em 69). Apesar do esforço da Lotus com o Type 47, o Colin Chapman estava mesmo interessado na F1, e deixou de lado um pouco da sua genialidade para os carros GT (há que se lembrar que ele fez milagres com o Cortina e Escort - tanto em pista como em rallye - mas, também, tinha grandes pilotos por detras destas máquinas). Os mid-engined colocados nos Europa (type 46), eram fraquinhos.

O Type 47 GT era feito não pela fábrica da Lotus, onde se fazia o Type 46 Europa, mas na Lotus Components Ltd, que era a racecar division da Lotus. Sua produção iniciou-se em 1966 (no mesmo ano do S1 Europa). O layout era basicamente do Europa, mas tinha um chassis muito mais avançado, uma fibra muito mais fina, tinha uma suspensão traseira independente (vide partes de magnesium da Lotus 59, que andava na Fórmula 2 e na Fórmula 3). O motor não era da Renault e sim da Cosworth (Ford), desenvolvido especialmente para o cabeçote twin-cam de 1.6 litros (aliás, era um desenvolvimento do motor que equipava a Elan e o Lotus-Cortina). Era movido por injeção de combustível (Tecalemit-Jackson), que ajudou a gerar 165hp. A caixa de câmbio era uma Hewland FT200. E podia calças belos sapatos, pois, as rodas com tala bem generosa, poderia ser de fácil adaptação.

O debut em competições do Type 47 GT foi em Brands Hatch Boxing Day, ocorrido em 1966. John Miles pilotava um works para a Lotus Components e ganhou a corrida (na classe Sports/GT), na frente de Ferraris, Cobras e Jags E-Types. No ano seguinte, Miles ganha 8 vezes dentro de corridas realizadas no Reino Unido, além de mais uma vitória na classe, agora em Brands Hatch, na prova do World Endurance Championship com o co-piloto Jackie Oliver. O Lotus Europa Type 47 GT fora construído de 1966 a 1975, sendo considerado o primeiro veículo a usar um mid-engine entre exios traseiro. A Lotus sempre informou que o 46 vinha substituir o Seven, mas na prática, essa afirmação não se confirma.

Finalmente, em 1968 a FIA aprova o Type 47, para participar do Grup 4 (depois de homologar o carro esporte Europa), ou seja, não era para categoria GT (a Lotus até então havia construído apenas 30 unidades do Type 47, mas precisava construir - ao todo - 50 unidades, além, é claro da força que a Ferrari fazia na FIA, para a não homologação - os 47 estavam dando pau na Ferrari - boato ou não essa é a história contada). Muito bem. Para se ter um dinheiro extra, o Colin que neste ponto não era bobo nem nada, pegou o seu sponsor da F1 e colocou no Type 47 - John Player's Gold Leaf. Propisitadamente, o work Europa era pintado da mesma forma e nas mesmas cores dos carros da F1. Dois pilotos de fábrica tiveram o privilégio de conduzí-los: John Miles e Jackie Oliver (outros pilotos faziam parte do Time, em provas de endurance).

Miles ganha na classe de 2 litros no John Player Trophy em Silverstone (1968) - ele termina em segundo no mesmo evento. Oliver ganha na classe em Brands Hatch e Croft. Inúmeras outras provas foram ganhas por pilotos e times privados com o Type 47. Neste ano de 68 o Lotus-Ford 47 GT (Grupo 4 - Competition Coupé), foi pintado de Gold Leaf Team Lotus. Esse carro tinha um chassis de # 85, e era um autêntico Type 47 GT. Houve, é claro, uma certa plástica no modelo, mas era um 47. A grande maioria dos Type 47 foram modificados, alterados, cortados, corroidos, sofreram desastres, queimaram, ufa... sobraram poucos (55 foram produzidos oficialmente). Pela listagem oficial, no Brasil somente há um deles, apesar de haver controvérsia. Há pelo menos 3 brasileiros que atestam que seus carros são autênticos Type 47. Segue abaixo a listagem dos carros produzidos, e onde foram parar (Historic Lotus Registrar). Esses carros hoje em dia valem uma certa quantia. Em 2007 um deles que participou do Grup 4 Competition Coupé, foi vendido em leilão da Bonhams, por US$ 92.000,00 mais taxas. Outro que era do John Miles e do Jackie Oliver (works da Lotus Components), que ficou em nono na geral do BOAC 500 e ganhou inúmeras outras corridas (conhecido como Snorkel Car), foi vendido com FIA papers, pela bagatela de £175.000,00!!!

Da série The Avengers - note o sexy looks da Linda Thorson (Tara King)

Curiosidade apesar de não ser um Type 47 GT



John Miles Lotus Type 47

Luis Cezar