MGC GT - O último works da MG.

O MGC é considerado um carro de 3 litros (2.912cc), vendido entre 1967 a agosto de 1969, com algumas vendas que atingiram 1970. Dentro da fábrica esse modelo recebeu o codinome de AD052, e servia como um substituto do Austin-Healey 3000 (chamado de AD051 - sua produção parou em 67 mesmo) - mas não era o mesmo motor do Big Healey, e sim a principio os estudos iniciaram com um motor derivado do 6 cilindros australiano versão BMC B-Series, mas esse motor final veio do Morris Engines, designado C-Series, utilizado também no Austin 3 litros, 4 portas. Originalmente vinha com 2 carburadores SU, mas comporta 3 carburadores (há kits com este set com carburadores Weber), produzindon 145bhp a 5250rpm (atinge 193kph com overdrive).

É... foi meio apertado colocar esse motor no mesmo compartimento onde ia o motor de 4 cilindros do MGB - tiveram que alongar o nariz, para alocar o radiador, aumentar a tampa do cofre do motor e revisar toda a suspensão dianteira. O motor era bem mais pesado do que o MGB de 1798cc, e por isso o modo de pilotar ficou bem diferente entre esse carro e o MGB - começou ai as criticas da imprensa. Em menos de 2 anos a fabricação ele teve a sua produção encerrada. 

Hoje, o carro é considerado muito colecionável e as principais causas que lhe causaram a sua injustificada má reputação, foi superado por melhores pneus e uma sutil modificação de configurações na suspensão. Com pequenas modificações, ele atinge até mesmo 30% mais potência e torque que o original. 9.002 unidades foram feitas (4.544 MGC roadster e 4.458 MGC GT).

Os dois MGCs mais famosos são: a-) o MGC GT de propriedade do Príncipe Charles desde zero km; b-) o MGC GT Sebring (aliás, alguns montam um MGB GT com motor V8, com as configurações aplicadas no MGC GT Sebring... mas o verdadeiro é com motor 6 cilindros e não V8 Rover).

Esse MGC GT acima (licença SGY 776F), era de sua HRM Prince Charles, desde zero km. Ele deu esse carro ao seu filho William 30 anos depois, quando esse havia tirado a sua carteira (licença) de motorista, contudo, não foi uma boa ideia, diante da potência do MG (It was considered too dangerous ... falava depois o Príncipe aos jornais britânicos)... dai o pai tirou o carro do filho e levado a um museu. Esse carro em especial foi construído em Abindon, com uma atenção muita especial... ficou durante esses anos todos no Museu Sandringham Estate... (aliás, o Príncipe Charles usou muito esse carro), e em 1999, foi restaurado por estudantes do Manchester College. Como curiosidade, esse MGC nunca foi usado em qualquer publicidade de fábrica, mas muitos sabiam que o Príncipe Charles tinha esse carro.

Notem a antena que parece de rádio AM/FM, mas é de um CB...

Nas 24 Horas de Le Mans em 1970, John Sprinzel e Gerry Ryan com o MGC-GT de licença WLL70G participaram e não chegaram. Na Targa Folio de 1967, os campeões de rallye, Paddy Hopkirk e Timo Makinen, ficaram em terceiro na classe e em nono na geral, com o MGC GTS #230 (licença MBL546E). E em 1970, J. Chatham e A. Harvey, ficaram em trigésimo primeiro, com um MGC GTS de #41.

Agora nos 1000 kms de Nürburgring em 1968 a BMC inscreve oficialmente dois carros o MGC GTS (licença MBL546E) de #108 e o de #78 (mesmo modelo), com a licença RMO699F, formados respectivamente por Tony Fall, Andrew Hedges, Julien Vernaeve e Brown (ficaram em trigésimo nono mas em sexto na classe), e Roger Enever, Alec Poole e Clive Baker (que não terminaram).

A terceira vitória em Sebring viria em 1968, com Paddy Hopkirk e Andrew Hedges, como o MGC #44, licença MBL546E, com 2.968cc (Time BMC), ficando em décimo na geral e primeiro na Classe (P11) - foi considerado Best Show at Sebring! O respeito pelo MGC é muito superior do que o MGBV8. Nos anos seguintes, não haveria mais vitórias. Em 69 Paddy Hopkirk e Andrew Hedges ficaram em quinto na Classe P11, com o Time BMC com o MGC GTS #35, de licença RMO699F; Bill Brack e Craig Hill ficaram em sexto na Classe P11, com o MGC GTS #36. O time privado da Wladron Motors com o MGC #64, ficou em sexto na Classe GT9 (o outro carro do time #63 não terminou a prova).

Uma curiosidade - este carro era um MGC, mas foi inscrito na Targa Florio de 67 como um MGB, pois, o C ainda não estava lançado como um work. Esse "B", tinha um motor de 2.004cc, com 150bhp e pilotado pelo Paddy Hopkirk e Timo Makinen - abaixo a foto já com todas as modificações, para o ano seguinte (notem que a licença é igual). Há que se lembrar que o MGC só foi lançado no London Motor Show em outubro de 67, e a Targa foi em maio de 67.

Os dois últimos works feitos pela MG...

Último estágio do MGC-GTS com bloco de alumínio e carburadores Weber. Lembrando que o MGC foi testado em Castle Combe com SUs e Webers - Não só os técnicos, mas os pilotos Andrew Hedges e Geoff Mabbs preferiram os Webers.

Este foi o primeiro MGV-GTS, aqui sendo testado pelo Paddy Hopkirk em Thruxton, antes da Targa Florio de 1967. Hoppkirk e Makinen na Targa tiveram problemas nos freios nos 12 minutos iniciais. O C testado em Silverstone em 68, apresentou problemas na suspensão (isso porque o bloco do motor era de alumínio)

Último works fabricado por Abingdon (os dois últimos foram MGV-GTS), para o time de 1968, aqui na Nurburgring (Marathon de la Route) - esse carro em questão era pilotado pelo Andrew Hedges, Julien Vernaeve e o mítico Tony Fall. As rodas foram trocadas porque o centro e as borboletas das rodas Minilite, deram problemas, sendo substituídas pelas rodas raiadas.

Abaixo fotos do MGC Sebring Replica do meu amigo Macedo (aquele que dá vida aos MGs em Portugal)

Luis Cezar